Subaru XV — японский «шершень»

Среди «субаристов» никогда не утихнут споры вокруг нового кроссовера XV. Одни считают, что он прямой наследник не самой удачной с точки зрения продаж Impreza XV, другие, что это совершенно новый автомобиль. Кто же в действительности прав? Попробуем выяснить.

Прежде, чем перейти к разговору непосредственно об XV, вернемся в прошлое. В 2010 году, когда каждая уважающая себя компания уже должна была иметь в своем модельном ряду компактный кроссовер у Subaru его не было. Чтобы обозначить свое присутствие в сегменте, японцы модернизировали популярный хэтчбек Impreza, увеличив ему дорожный просвет, прикрепив пластиковые накладки на кузов и водрузив на крышу рейлинги. Увы, этого оказалось явно недостаточно для завоевания покупателя, да и к материалам отделки у многих были претензии. В общем, спешка дала о себе знать, и покупатель справедливо отреагировал на это.

Но Subaru не была бы Subaru, если бы не понимала, почему Impreza XV «не пошла». Именно поэтому, едва стали известны первые неутешительные результаты продаж, японские инженеры взялись за разработку новой модели, а маркетологи приняли решение отделить новый кроссовер от линейки Impreza, хотя приставку XV все же сохранили, дав ее автомобилю уже в качестве имени.

XV построен на модифицированной платформе все той же Impreza, то есть автомобиль сохранил схематику подвесок (стойки McPherson спереди, многорычажка — сзади), однако колесная база растянулась на 20 дополнительных миллиметров (до 2635), а это, на секундочку, даже больше, чем у Forester. С «Лесником» XV роднит и самый большой в классе дорожный просвет — 220 мм (у Impreza XV он, кстати, был на 35 мм меньше). Однако не стоит думать, что дебютанта и по общим габаритам можно сопоставлять с Forester. Нет, он всеже на 11 см короче и заметно ниже — всего 1570 мм (без рейлингов).

Подробно о технической «начинке» Subaru XV мы поговорим позже, а пока сосредоточимся на внешности и интерьере. Концепция, заложенная в XV, по словам представителей компании станет отправной точкой для создания будущих автомобилей марки. Это важно, причем, не только с позиции внешности, но и с точки зрения аэродинамики. Видно, что японцы старались — сильно заваленные передние стойки, «вылизанные» панели кузова, пластиковые щитки на днище, распределяющие потоки под автомобилем… Все это работает исключительно во благо. Во всяком случае, в теории.

Благодаря длинной колесной базе, салон XV получился невероятно просторным для компактного кроссовера. Недостатка места не почувствует ни один из пассажиров, ни в ногах, ни над головой. Во всяком случае, два человека ростом под 190 см достаточно комфортно усаживаются в XV друг за другом. Единственное, наверное, ограничение в том, что троим на заднем диване будет тесно. Не всем понравится и выбор места крепления потолочных ручек второго ряда. Они смещены вперед, из-за чего угол сгиба локтя будет не в пределах привычных 90-а, а градусов эдак 120-130.

На вид боковая поддержка передних кресел развита не слишком сильно, однако это своеобразный оптический обман. Бедра и спина очень неплохо фиксируются, а отсутствие регулируемой поясничной поддержки компенсируется хорошо продуманным профилем спинки. Большой плюс — подголовник регулируется по наклону и фиксируется в выбранном положении, то есть настроить свое «рабочее» положение водитель может до мелочей (руль и кресло также регулируются во всех плоскостях). Не поддается регулировке только короткий центральный подлокотник. Настолько короткий, что низкорослые водители могут даже не заметят его присутствия.

Много придирок, как мы уже говорили, у потенциальных покупателей вызывали материалы отделки Impreza XV. То, что Subaru предложила в новом кроссовере — однозначно большой шаг вперед, даже если речь идет о базовой комплектации с тканевой обивкой сидений вместо кожи. А пластик каков! Журналисты всего мира, впервые попадая в салон XV, развлекаются тем, что устраивают между собой шуточные соревнования — у кого палец провалится глубже. Пластик действительно мягкий и приятный, причем не только на торпедо, но и на дверях. И даже в тех местах, где использован жесткий материал, он все равно намного качественнее, чем был в Impreza XV.

Багажник — вот то немногое, что действительно роднит новинку с его предшественником. Те же 310 литров и почти такая же большая погрузочная высота. Для удобства заднюю часть фальшпола можно немного приподнять и за петли подвесить на крючки на пороге. Под полом, кстати, лежит полноразмерная запаска, но со стальным, а не легкосплавным диском, и с шиной меньшего размера. Основная «обувь» XV — шины размером 225/55 R17 на дисках в фирменном для модели дизайне, будь то начальная или самая дорогая комплектация.

Попробуй на вкус две XV…

Странно, но между базовой и топовой комплектациями Subaru XV образовалась почти пропасть. Судите сами: в базовой версии,  стоит простая магнитола с четырьмя динамиками и без USB-порта (только AUX), графику на верхнем дисплее иначе как «калькуляторной» не назовешь, по высоте сиденье регулируется только у водителя, причем, об электроприводе речи не идет. С другой стороны утешением могут послужить шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, подогрев «зоны покоя» щеток стеклоочистителей, электропривод и обогрев боковых зеркал.

Совсем другое дело – топовая комплектация. И дело даже не в кожаной обивке сидений и оплетке руля, хотя они, вне всяких сомнений, меняют восприятие автомобиля. Дело в оборудовании. Мультимедийная система здесь разрастается до 10 динамиков, появляется USB-порт, слот для SD-карт и цветной сенсорный экран с диагональю 4,3 дюйма. Мобильный телефон можно подключить по Bluetooth с возможностью голосового управления, навигации по записной книжке и музыкальным файлам. Появляются и кнопки на руле, и навигационная система, и камера заднего вида, и двузонный климат-контроль, и люк с электроприводом, и совершенно другой верхний дисплей с красивой графикой, в реальном времени отображающей работу полного привода по распределению момента на каждое из колес. И это далеко не полный список.

Казалось бы, смотри и выбирай нужное! Но, Ах и Увы, политика Subaru не позволяет этого делать. Во-первых, все комплектации фиксированные, без возможности дозаказа оборудования, а во-вторых, XV с мотором 1,6 не подразумевает топовое исполнение, поэтому, если возникнет желание купить кроссовер с самым «слабым» двигателем, придется мириться и с простотой оснащения.

Самый, наверное, большой парадокс интерьера XV в том, что в любой из комплектаций отсутствуют некоторые “копеечные” детали. В солнцезащитных козырьках нет даже намека на подсветку, среди потолочных ручек только водительская имеет микролифт, кнопка электростеклоподъемника тоже подсвечивается исключительно у водителя, а карман на спинке переднего сиденья есть только за спиной пассажира.

В общем, придираться снова есть к чему, но ни при каких обстоятельствах у Subaru XV не получится отнять несомненных достоинств – качества, эргономики и узнаваемого стиля в оформлении интерьера. Впрочем, в последнем произошло одно маленькое, но очень заметное изменение — подсветка приборов и других деталей теперь только красная. Нам нравится, а Вам?

Спросите любого «Субариста», насколько важно для него наличие USB-порта или электропривода сидений, и он незамедлительно ответит, что все это глупости. И будет абсолютно прав, потому что главное в Subaru – то, на что этот автомобиль способен на дороге и за ее пределами. Мы хорошо знаем, что умеют Forester и Outback. А сможет ли XV продолжить славные традиции марки и продемонстрировать, что не напрасно носит фамилию Subaru?

Наш тестовый XV , со 150-сильным бензиновым «атмосферником» 2,0 и вариатором. На первый взгляд, ничего особенного, но это только на первый взгляд. Под капотом кроссовера уже не тот двигатель, основа которого была заложена еще два десятилетия назад. Серия EJ окончательно уходит в прошлое, уступая дорогу новой — FB. Главная особенность ее оппозитных агрегатов — длинноходность, способствующая повышению крутящего момента на низких и средних оборотах. Инженеры поколдовали над снижением массы мотора, над газораспределительным механизмом, над форсунками впрыска, расположенными теперь непосредственно в головках блока цилиндров, над теплообменом.

Связка мотор-вариатор в нашей XV оказалась на удивление жизнеспособной и местами даже бодрой, хоть и не идеальной. В спокойном, ровном режиме езды, «коробка» поддерживает малые обороты двигателя, позволяя экономить топливо, но стоит утопить педаль газа в пол, чтобы резко ускориться, как стрелка тахометра мгновенно и бесцеремонно врывается в топовую зону, начиная жадно пожирать бензин большими глотками. Не удалось инженерам избавиться и от придыхания, с которым вариатор реагирует на нажатие педали «газа», но эта пауза не так велика, чтобы относить ее к недостаткам. В общем, вряд ли базовый XV сможет полностью удовлетворить любителей мгновенных реакций двигателя и КПП, но все же динамикой автомобиль обладает неплохой, учитывая 1,6-литровый «атмосферник», вариатор и почти полторы тонны веса.

Чего у кроссовера не отнять, так это отменной управляемости и превосходной работы подвески. Пожалуй, эти факторы и станут визитной карточкой XV. По прямой автомобиль идет как по рельсам (спасибо аэродинамике), а в поворотах уверенно держит траекторию даже при скорости, которая субъективно кажется немного завышенной. И только после уж очень активного закладывания руля, колеса позволяют себе со свистом поскользить, но полный привод и система стабилизации все равно не дают водителю потерять контроль. Кстати, тип полного привода Subaru XV напрямую зависит от КПП. Механическая трудится с симметричным межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфутой, а вариатор — с многодисковой электрогидравлической муфтой в приводе задней оси, на которую распределяется от 5 до 40% всей тяги.

Одна из приятных особенностей XV, по нашему мнению — отсутствие периода адаптации водителя к управлению автомобилем, а это значит, что инженерам удалось добиться абсолютной гармонии между настройками ходовой части и органами управления. Точные и быстрые отклики на поворот рулевого колеса, а также выверенный усиливающий момент, наделяющий «баранку» приятной тяжестью, позволяет уверенно маневрировать на любой скорости, не совершая ни лишних движений, ни лишних усилий. Причем, руль очень неплохо изолирован от вибраций, но в то же время сохранил информативность обратной связи с колесами.

Подвеска Subaru XV жестче, чем у Forester и Outback, но эта жесткость была создана инженерами осознанно. Тщательный подбор демпфирующих элементов, оптимизация геометрии и крепления рычагов — все это привело к тому, что подвеска получилась упругой и энергоемкой. Да, она в мельчайших подробностях отрабатывает каждую трещинку в асфальте, каждую ямку, но никакого дискомфорта пассажиры от этого не ощущают. Ни сильных толчков, ни громких стуков, ни раскачек кузова, ни больших кренов попросту нет. Во время имитации резких перестроений из полосы в полосу на высокой скорости у нас даже сложилось впечатление, что автомобиль стабилизируется чьей-то невидимой рукой — так быстро и надежно он возвращался в исходное положение. Единственная ситуация, когда XV позволяет себе допустить раскачку кузова (вертикальную) — это торможение, и раз уз зашла об этом речь, стоит сказать, что тормоза у кроссовера достаточно эффективные. Небольшая претензия есть только к тому, что свободный ход педали тормоза чуть больше, чем хотелось бы.

Прекрасно понимая, что XV, скорее всего, крайне редко будет оказываться за пределами асфальтированных дорог, мы, как ни старались, не смогли удержаться от соблазна нарушить условия получения автомобиля на тест, и загнали-таки его в поле. Прокатившись по дорогам проложенным по весне тракторами и ЗИЛами я понял, что чольшой дорожный просвет, короткие свесы, жесткая подвеска, полный привод, система стабилизации и другие технологии Subaru делают свою работу на все 100%. Вердикт однозначен: XV — настоящий Subaru!

Минус XV, характерtн для многих японских автомобилей. Это шумоизоляция. Основная часть посторонних звуков проникает в салон через колесные арки, а из моторного отсека довольно громкий рев силового агрегата раздается только тогда, когда стрелка тахометра переваливает за отметку 3000 об/мин. Ради интереса мы попросили специалистов «Интерциклона» прикинуть, во сколько обойдется доработка шумоизоляции XV.

Итоги

Определить целевую аудиторию Subaru XV не сложно. Это активные молодые люди и девушки, которым нужен яркий, выделяющийся из толпы автомобиль с именем. А если он еще и укомплектован неплохо, и в управлении легок, и на бездорожье чувствует себя как дома — вообще прекрасно! То есть XV может стать неплохим кандидатом на симпатии молодежи. Особенной той, которую раньше дизайн Subaru отталкивал своей направленностью на более взрослую аудиторию. Очевидно, именно на привлечение нового поколения поклонников бренда японцы и делали основную ставку.

По моему мнению, наиболее востребованной в России будет базовая комплектация XV с мотором 1,6 и вариатором. Именно, как мне кажется, наиболее сбалансирована по соотношению цена-возможности. Конечно, машину с 1.6-литровым атмосферником «драйверской» никак не назовешь, но ведь XV по своей сути и не претендует на звание «спортсмена», а те дополнительные лошадиные силы и Нм, которые дает 2-литровый двигатель, делают кроссовер не настолько быстрее и динамичнее, чтобы появился большой смысл переплачивать за это порядка 1475 тысяч рублей. Разве что деньги не имеют для Вас большого значения и Вы хотите именно этот автомобиль, да еще и в топовой комплектации… Тогда Вам готовьтесь расстаться с 1555 тысяч рублей.

Что касается соперников Subaru XV, то их, равных по классу и цене, немало. Например, Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai или Ford Kuga. Правда, на рынке они уже не первый год и вряд ли смогут составить достойную конкуренцию XV по части технологий, управляемости и проходимости. Единственный кроссовер, который теоретически может оказаться для нашего героя опасным с точки зрения симпатий молодежи — Mazda CX-5.

А кого из конкурентов выберете Вы?