Российский тюнинг — перспективы или финиш?
У нас в стране есть две проблемы: журналисты (в том числе и блогеры) и чиновники. Не депутаты, нет, у них работа — говорить. А именно чиновники — так сказать, те, кто разрабатывает различные нормативные акты, которые потом депутаты принимают и вводят в оборот. Если у последних вечная проблема в связи с реальностью — когда они пишут очередные нормы, правила, регламенты и прочие бумаги, по которым, казалось бы, должны жить и действовать обычные граждане — они часто забывают, что существует обычный, нормальный русский язык и среднестатистический нормальный человек алгоритм более 10 пунктов и более недели по времени просто не будет выполнять. А вот с журналистами все куда сложнее. Зная склонность нашего народа к истерикам и любовь к скандалам-интригам-расследованиям, куда круче подсунуть народу скандал и вывернуть все наизнанку, чем спокойно рассказать о том, как и что есть на самом деле. В итоге, благодаря одному товарищу из Авто.mail.ru завертелся этот волчок, который вылился в итоге в массовую истерию на всех уровнях. Была вброшена новость про то, что все запретили, всех штрафуют и снимают с регистрации и понеслась…
21 июля 2016 года в здании Государственной Думы на Охотном Ряду состоялась своего рода конференция по вопросу решения проблемы с легализацией изменений, внесенных в конструкцию транспортных средств, иными словами о том, как узаконить все виды тюнинга. Заседание это было уже вторым, хотя и проходило в несколько ином составе, однако, оно помогло несколько расставить все точки над «Ё» в данном вопросе. То есть, конечно, проблему решить пока не удалось, но хотя бы стало понятно, откуда растут ноги и что стоит делать дальше.
Итак, что мы имеем на сегодняшний день безотносительно эмоций, только лишь факты.
1. Кисуленко Борис Викторович, заместитель генерального директора по техрегулированию НАМИ рассказал, что этот самый Техрегламент, который мы так активно вдруг начали обсуждать и критиковать, разработан еще в 2009 году, прошел этап общественных обсуждений, и в 2011 году был принят с отложенным сроком начала действия в 2015 году. То есть по сути, в течении 5 лет мы этот Техрегламент не замечали, не обсуждали и плевать на него хотели с высокой колокольни как на нормативный акт, а уж соблюдать его — ну не смешите.
2. Самсонов Роман Александрович, представитель ГИБДД, рассказал нам про аварийность и доработки, которые производятся с нарушениями и раздолбайством, из-за чего гибнут люди и привел в пример недавнюю историю с КАМАЗом, у которого оторвался прицеп и влетел в автобус. Оказалось, что водитель недавно менял прицепное устройство. К чему это было упомянуто — фиг его знает, но, вероятно, это должно было нам доказать то, что доработки нужно проверять, проверять и тыщу раз проверять. В процессе разговора таки было произнесено то, что нужно было услышать — по сути ГИБДД является исполнительным органом, который исполняет постановление Правительства, которое приказало ГИБДД осуществлять функцию внесения изменений согласно Техрегламента.
3. Выступили Х представителей различных сфер бизнеса с многочисленными жалобами на то, что «все пропало» и «мы все умрем». Никакого конструктива, за исключением двух выступавших, которые предлагали реальные действия или алгоритмы.
Примечание: Особенно понравилось выступления Петра Шкуматова («Синие Ведерки»), который сказал все правильно, четко, по делу и очень обидно для тех, кто привык думать головой. Но об этом ниже.
Итак, по итогам выступлений можно выделить три проблемы:
1. НАМИ написали Техрегламент на языке племени майя и таким объемом, что человеку без юридически-технически-автомобильного образования разобраться в нем очень сложно, если не сказать невозможно. Их можно понять, они ученые, им негоже писать и говорить понятно. За давностью лет уже и не найду, наверное, кто этот Техрегламент толкал в Думу, однако, протолкали и приняли. Да не абы как, а этот Техрегламент вообще-то является базовым для всей зоны ЕвразЭС. Четыре из пяти стран (кроме Армении, которая отложила принятие Техрегламента до 2020 года) уже его приняли, поэтому отказываться от него или кардинально менять что-то — нереально.
2. ГИБДД приняли распоряжение по исполнению Техрегламента, внесению изменений и вот этого всего и повесили всю эту историю исключительно на момент фактической регистрации ТС — получение номеров и СТС. Благополучно слив техосмотр в частные руки и потеряв всяческий контроль над состоянием транспортных средств после их гос.регистрации, ГИБДД преспокойно сидело в кабинетах и изредка всколыхивалось, когда особо одаренные юридически тюнингеры приезжали раз в году попробовать внести изменения в конструкцию какого-нибудь зверя. Все остальное население, не получив ВООБЩЕ никакой информации о положениях Техрегламента в понятном и доступном виде (у нас в стране так принято — пара сюжетов в новостях и тишина), по привычке забило болт на очередную многостраничную простыню и жило себе припеваючи, иногда пугаясь претензий инспекторов на осмотре в ГИБДД к тонированным фарам, бамперам, лифту и тому подобным вещам, чаще всего решая этот вопрос при помощи благодарности инспектору или знакомых.
3. Тюнинговые компании и производители деталей для тюнинга тоже управляются русскими людьми, тоже смотрят новости и тоже, чаще всего, не имеют академического юридического, технического, автомобильного образования, а занимаются бизнесом, который привык действовать не по алгоритмам (которых отродясь в нашей стране не было), а по ситуации. А ситуация была какая? Правильно — что-то приняли, вступит в силу хрен знает когда, ничего не объяснили, а значит можно положить на ситуацию болт.
Что имеем в итоге? В итоге имеем три, нет, четыре ветви, абсолютно независимые друг от друга, которые живут в параллельных реальностях. НАМИ выполнило поручение властей по-своему, власть этот документ приняло, ибо не бросать же его под стол, да и нужен сообществу стран свой Техрегламент. ГИБДД получило указание регистрировать изменения. Тут вписалась, как нельзя кстати, лаборатория, в которой все должны проводить испытания. Народу пофиг — ничего же не объяснили. Бизнесу пофиг — никто руки не ломает за отсутствие регистрации.
И тут вдруг ррррраз! Вдруг откуда не возьмись, ниоткуда не взялось. Сам такой же, кстати, каюсь. Сам положил на этот Техрегламент и не замечал его до сих пор. Но тем не менее.
Оказалось, что вступил в силу. Оказалось, что нельзя не регистрировать изменения, а под изменения попадает все, что не указано в спецификации производителя. А на некоторые машины одобрения типа ТС вообще нет, ибо ввезены без участия представительства бренда. Ой мама!
И понеслась! Я так понимаю, что «выстрелом Авроры» послужило недавнее распоряжение Президента обеспечить контроль за техническим осмотром и всем этим изменением в конструкцию. Там автобус без тормозов разбился, там КАМАЗ с кривым фаркопом. В общем, цитируя Шкуматова — «Гром грянул». А креститься уже поздно, братишки. У нас же как — пока Владимир Владимирович ЛИЧНО не накрутит хвост губернатору, Следственному комитету, Прокуратуре, ГИБДД, строителям, спортсменам и всем всем всем, никто даже не пошевелится. Если бы не громкие ДТП, глядишь, и еще пару лет бы горя не знали. И ГИБДД запустило маховик на полную. А оказалось, что остальной механизм не то, чтобы проржавел — его просто напросто нет. Как сказала соседка по столу, в одном из отделов ГИБДД более-менее внятная бумажка на доске информации про то, как и что нужно, чтобы внести изменения, появилась только пару недель назад. ПАРУ НЕДЕЛЬ НАЗАД!!! Техрегламент принят в 2011 году. Вступил в силу в 2015 году. Дальше продолжать?
Я недавно писал, точнее, приводил в пример парня из Воронежа, который таки внес изменения в конструкцию своего автомобиля. Если интересно или пропустили — читайте ТУТ. Схема показала, что схема для большинства владельцев автомобилей — сродни кругам ада. И действительно — получается полнейшая ересь и дублирование функций.
Процесс подробно расписан в материале.
А по сути, все гораздо проще:
1. Товар имеет сертификат. Который гласит о том, что товар одобрен к реализации на территории РФ и соответствует всем нормам и правилам.
2. Автосервис или тюнинг-ателье имеем лицензию на работы по соответствующим направлениям. То бишь сервису разрешено производить работы по усановке дополнительного оборудования на автомобили.
Какого же лешего тогда нужно писать заявление с просьбой одобрить установку СЕРТИФИЦИРОВАННОГО оборудования на ЛИЦЕНЗИРОВАННОМ сервисе в НАМИ?
Хорошо, с прохождением технического осмотра после внесения изменений в конструкцию, возможно, и правильно все. Увеличивается масса, габариты, клиренс — то есть изменяются характеристики автомобиля. Нужно проверить тормоза, освещение и тому подобное, чтобы соответствовало нормам российских условий.
В итоге получается, что бесконечная беготня и затраты денег на разнообразные разрешения, экспертизы, подписи, печати, проверки и прочие бумажные истории занимают кучу времени и определенное количество денежных средств. Хотя систему можно многократно упростить.
Оборудование имеет сертификат? Сервис имеет лицензию на работы? Отлично! Ставим все, что требуется, берем заказ-наряд, заверенные копии сертификатов на оборудование, копию лицензии сервиса (хотя проще всего навсего создать компьютерную базу лицензированных компаний — это дело полугода), едем на техосмотр, получаем заключение и с этими бумагами едем в ГИБДД. Без всяких предварительных осмотров стокового автомобиля (ну если вы тюнингуете новый автомобиль. Ведь если он у вас уже стоит на учете, значит стоковым он уже осмотр проходил). А ГИБДД инспектор осматривает, все ли на месте из заявленного (это тоже несложно — яма или эстакада с освещением, плюс список доработок), подписывает и отправляет в отдел по технадзору. Там вносят изменения и вуаля! По сути, можно уложиться в два дня и пару тысяч рублей. Оплата техосмотра и техконтроля, оплата внесения изменений в СТС. Чего сложного?
Тут возникает вопрос про сертификацию изделий, которые производятся самими сервисами — всяких силовых бамперов, подножек и прочих крышек и тому подобного. Здесь я могу понять ГИБДД и прочие контролирующие органы. Ибо сделало ООО «УУУ» силовой бампер, а он по дороге отвалился и зашиб кого-нибудь или создал аварийную ситуацию.
Но и из этой ситуации можно выйти с достоинством. Ведь есть заказ-наряд, есть лицензия сервиса. Если сервис сам делает и сам ставит, то сертификацию можно не делать обязательной. В случае какого-то инцидента, следствие выясняет, что виной всему конструкция или схема крепежа, и сервис несет все бремя ответственности.
А вот если ты не только для себя делать хочешь, но и собираешься продавать другим для реализации, установки и т.д., становясь уже распространителем, тогда будь бобр сертифицировать изделие, пройти испытания и тому подобное.
Однако здесь тоже кроется попадалово. Производителю или импортеру, например, газового оборудования, придется исптытать около 1000 автомобилей разных марок, чтобы получить все необходимые сертификаты. Если это международный огромный бренд, заинтересованный в российском рынке — то тут еще есть вариант. А если нет? Ни один предприниматель просто не вытащит финансово подобных испытаний. Это нужно приобрести эти машины, пройти на них все тесты… Ой…
В общем, ситуацию вернее всего описал, как я выше и говорил, Петр Шкуматов. В вольном цитировании звучало это так: «Ребята, а где вы были все эти годы? Чем вы занимались, когда регламент разрабатывался и принимался? И почему вы до сих пор не объединились? По одному вы совсем не уедете далеко. Как вот сейчас вы тут сидите и жалуетесь. А дальше-то что? Поговорили и пошли дальше страдать?».
Поэтому по итогам заседания было принято несмелое решение все-таки организовать некоммерческую ассоциацию, которая бы занималась взаимодействием с различными структурами и помогала отрасли приходить в норму, отстаивая права не только бизнеса, но и обычных, рядовых пользователей, сколько бы ни было у них денег.
И в завершении хотелось бы все-таки сказать спасибо Романовичу Александру Леонидовичу, заместителю Председателя Государственной Думы, который заседание возглавил и, во всяком случае, обещал помогать и направлять дальнейшие движения. Я не люблю благодарить политиков до того момента, как увижу реальные действия, но пусть это будет небольшим авансом. Мало ли…
