Философия DS3: тест драйв творчества и духа

Какие только автомобили за последние полгода не попадали в мои руки, но такого яркого, как хетчбэк DS3 еще не было. Яркого и в прямом, и в переносном смысле. Но самое удивительное, что, чем ближе знакомишься с DS3, тем больше самых разнообразных эмоций он вызывает.

 

Многие наверняка слышали о легендарном Citroen DS, который называли не иначе, как Deesse (Богиня). Так вот, нынешняя линейка DS не имеет к раритету ровным счетом никакого отношения. Да и аббревиатура нынче неофициально расшифровывается иначе — Different Spirit (Иной дух). DS напоминает о наследии бренда, символизируя творческий подход и технологичность. DS — это независимый дух, иной и отличный от того, что когда-то было заложено в легендарный автомобиль. Это философия!


Вероятность встретить на дороге точно такой же DS3, как у Вас, равна практически нуля. И не потому что они недостаточно популярны, а потому, что одной из фишек автомобиля Citroen сделал уникальность.

Цвет кузова и зеркал, дизайн колесных дисков, наклейка с замысловатыми узорами на крыше — индивидуальным в DS3 может быть почти все. И это, что немаловажно, не дорогостоящая опция, как у большинства производителей, а базовое предложение.

То, что передо мной неординарный, самобытный городской автомобиль для тех, кто хочет выделяться из серой массы, я уже выяснил. Но только ли внешность манит к DS3? Давайте заглянем в салон и посмотрим, насколько практичен этот комок экстерьерного гламура в повседневной эксплуатации. Первое впечатление — “ух ты!” Стильно, модно и качественно. Хорошая кожа и мягкий пластик создают атмосферу дороговизны, а на спортивную составляющую намекает облицовка части торпедо пластиком “под карбон” и спрямленная нижняя часть обода руля.


Стиля у DS3 не отнять, однако стоит начать изучать интерьер в деталях, как часть эйфории от первого впечатления безвозвратно исчезает. В общем, если бы мы имели такие полномочия, сильно пожурили бы главного эргономиста французов. Понятно, что ситроеновцам пришлось решать непростую задачу, поскольку компактные автомобили всегда требуют серьезных компромиссов, но сделать свою работу, возможно, они могли бы и лучше.


Пойдем по порядку. Чтобы попасть на задний ряд сидений, как и в любой 3-дверке, передние кресла нужно сдвинуть, наклонив спинку. В DS3 с этим все было бы идеально, если бы сдвинутые вперед кресла там и оставались. Но нет, они очень настойчиво просятся обратно, поэтому их нужно все время держать рукой. Особенно неудобно делать это, когда выбираешься из салона. Зато сидеть на заднем диване вполне комфортно. Но, задний ряд сидений явно рассчитан на детишек или двух взрослых пассажиров ростом не более 170-175 см. В их распоряжении будут поручни, за которые удобно держаться, чтобы не летать по салону в крутых виражах, и не будет привычных для большинства авто подстаканников. В DS3 их нет в принципе.


В противовес заднему ряду, спереди можно усесться очень комфортно. Боковая поддержка сидений развита очень хорошо. Причем, в ее “пазы” без труда поместятся даже люди в теле. Полный спектр регулировок позволяет найти оптимальный для каждого наклон спинки, высоту сидений и так далее. Рулевая колонка тоже регулируется во всех плоскостях, и, что удивительно, за счет глубокой торпедо складывается ощущение, что ты сидишь не в B, а, как минимум, в C-классе. Простора прибавляет и асимметричная передняя панель с изгибом со стороны пассажира, но “бардачок” при этом ничуть не пострадал — он достаточно объемный для автомобилей такого класса.


В очередной раз приходится вспоминать спецов по эргономике, когда пытаешься ухватиться за рычаг ручного тормоза. Очень удобный и хорошо продуманный центральный подлокотник мешает сделать это быстро и точно. Остается два варианта: изворачиваться или поднимать подлокотник. Ну, и в продолжении разговора о грустном, обратим внимание на ремни безопасности. В силу особенности дизайна, а именно сдвинутой назад и установленной “против шерсти” центральной стойки кузова, крепления ремней оказались так далеко позади, что для того, чтобы дотянуться до них, водителю и переднему пассажиру приходится повернуться в добрых полкорпуса.

Ни в коем случае нам не хочется, чтобы Вы думали, будто в DS3 полно недостатков. Это не так. Да, есть шероховатости, но за тот стиль и силу притяжения, которой обладает автомобиль, ему многое можно простить. В конце концов, такие машинки покупаются не ради того, чтобы возить семейство на пик-ник. Они нужны для того, чтобы произвести эффект, а если уж захочется воспользоваться DS3 в сугубо бытовых целях, то на перевозку сумок из супермаркета или прочих негабаритных грузов, 285 литров объема багажника должно хватить. Мало? Сложите спинки задних сидений и получите 980 литров. Погрузочная высота, правда, слегка великовата, но это не критично.


Вообще, в DS3 очень много от модели Citroen C3, что не удивительно, поскольку DS построен на платформе именно этой пятидверки. Не удивляйтесь, если глаз будет замечать знакомые решения. В этом нет ничего плохого. Напротив в Citroen взяли от “трешки” все самое лучшее и приправили приятными мелочами.

Несмотря на то, что Citroen позиционирует линейку DS как премиальную, нужно оговориться, что это премиум, в первую очередь, для самой марки. Это не люксовый автомобиль в прямом смысле слова, о чем говорит хотя бы его приборно-мультимедийное оснащение. В комплектации Sport Chic за $25 900, а именно она была у нас на тесте, установлен большой цветной дисплей, со стороны очень похожий на сенсорный, но таковым не являющийся. Навигация по мультимедийной системе осуществляется отдельным блоком кнопок. Управлять ею (равно как и круиз-контролем) можно и подрулевыми рычажками, но это, на наш взгляд, не самое удачное решение, из-за которого пространство между рулем и панелью приборов оказалось сильно перегруженным. Куда лучше было бы традиционно вынести кнопки и/или селекторы на рулевое колесо. Видимо, от этой идеи французы отказались в пользу дизайна и эстетики.


Мультимедийная система умеет синхронизироваться с мобильным телефоном через Bluetooth. Режим Hands Free тоже присутствует, причем у него есть одна любопытная особенность — возможность выбирать мелодию звонка из нескольких вариантов. Звук в DS3, кстати, может быть вполне качественным, если немного поиграться с настройками. Особенно это актуально для тех, кто любит слушать радио. Диски звучат неплохо “по умолчанию”.

Кроме всего прочего, на экран мультимедийной системы выводится информация о работе заднего парктроника, когда он активен. Следить можно не только за общей информацией о расстоянии до объекта, но и за каждым из трех датчиков в отдельности.

И последнее, о чем хотелось бы сказать в этом разделе, это климат-контроль. Он не раздельный, но работает очень хорошо, позволяя быстро прогреть салон и поддерживать стабильную температуру вплоть до +29оС. В сильный мороз такое свойство очень ценно.


Чем дольше и внимательней смотришь на Citroen DS3, тем сильнее становиться желание прокатиться на нем. Хочется понять, удалось ли французам сделать его таким же неординарным в движении, как и в статике. Удалось на все 100%, и это еще один фактор, за который машинке можно простить все мелкие недочеты, особенно если в Ваших руках версия Sport Chic со 1,6-литровым 120-сильным бензиновым мотором и АКПП. Силовой агрегат, кстати, разрабатывался совместными усилиями французов с немцами из BMW. Он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, механизмом регулировки высоты подъема впускных клапанов и фазовращателями на впуске и выпуске. При этом агрегат обладает очень хорошим запасом для форсировки, однако и тех 150 “лошадок”, которые присутствуют под капотом 1145-килограммового DS3, достаточно для выделения приличных доз адреналина.

С места DS3 срывается очень бодро. Хорошую тягу “на низах” обеспечивают 240 Нм крутящего момента при 1400 об/мин. Турбояма, при этом, не заметна, и это лишь начало. Французы явно старались придать гражданскому по сути автомобилю как можно больше спортивности, потому и передаточные числа КПП подбирались таким образом, чтобы не загонять водителя в какие-то жесткие рамки.

По паспорту в смешанном цикле автомобиль “съедает” 7 литров на 100 км, однако реальную цифру мы, к сожалению, назвать не можем, поскольку борткомьютер DS3 показывает только моментальный расход.

Как я писал ранее, DS3 построен на платформе C3, то есть у него точно такая же подвеска со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Однако настроены эти узлы совершенно иначе, с учетом уменьшенного на 20 мм дорожного просвета. Нельзя сказать, чтобы короткоходная подвеска DS3 была слишком уж жесткой, но большинство неровностей дороги она собирает с легким потряхиванием пассажиров и под аккомпанемент коротких стуков. Наверное, сгладить этот эффект могла бы хорошая шумоизоляция, однако у французов возникли с этим какие-то сложности. Ни колесные арки, ни моторный отсек тишиной не отличаются. Впрочем, причиной шума вполне могло стать сочетание жесткой подвески с 17-дюймовыми дисками. В комплектации с 16-дюймовыми колесами проблем с постукиванием подвески может и не возникнуть.

Очень ярко свой нрав DS3 проявляет в поворотах. Даже при наличии электронного помощника в виде системы стабилизации, автомобиль позволяет некоторые вольности, но ровно до тех пор, пока электроника не сочтет угол заноса задней оси критическим. С этого мгновения в дело вступает ESP, и помешать ей избежать неконтролируемого поведения автомобиля уже нельзя. DS3 крепко цепляется за дорогу, почти не кренится в виражах, чем создает ощущение стабильности и уверенности.
Почему-то принято считать, что компактные автомобили с неординарной внешностью — прерогатива женской части населения планеты. Мол, у настоящего мужика должна быть большая машина со строгими формами, а все остальное либо для женщин, либо для тех у кого сексуальная ориентация не совсем традиционна. Что любопытно, так думают только на постсоветском пространстве, где отголоски воспитания в духе соцреализма еще долго будут мешать людям жить ярко и свободно, не обращая внимания на то, что скажут соседи и знакомые. Цивилизованный же мир давно знает, что такое унисекс, и относится к этому явлению лояльно. Мы тоже знаем, но, когда видим метросексуала, кроем его на чем свет стоит, а кое-кто и вовсе готов без разговоров пуститься в рукопашную.

DS3 — унисекс в чистом виде. Что может помешать современному энергичному юноше выбрать, например, черный цвет кузова и наслаждаться стилем и драйвом, который дарит DS3? Как ни прискорбно, ему, возможно, помешает общественное мнение, а потому глобальные перспективы автомобиля в нашей стране выглядят призрачно, хотя в своем сегменте он наверняка поборется за покупателя и займет достойные позиции. Правда, смельчаков, живущих так, как нравится только им, может оказаться не слишком много. Для остальных же мужчин, кому DS3 приглянулся, он так и останется мечтой, которую они постеснялись осуществить.


В сухом остатке для DS вырисовывается не самая красивая с коммерческой точки зрения картина. Хотя, как минимум один козырь у DS3 все-таки есть — главный его конкурент по умению эпотировать, а это однозначно MINI, стоит намного дороже. Да и дизайнерские решения у французов заметно свежее.

А может и хорошо, что DS3 не станет массовым. Настоящее искусство никогда не было мега-популярным. А коль так, DS3 еще долго будет заставлять людей оборачиваться и смотреть на себя с восхищением. Иногда это намного важнее коммерческого успеха.