Hyundai Elantra: без права на ошибку

В чем же был «коварный» замысел корейцев выводить на российский рынок новое, пятое по счету, поколение Elantra? Для ответа на этот вопрос мы решили взять на тест этот седан серебристого цвета.

Издалека Elantra не грех спутать с его младшим братом Accent, настолько похожи прорисованные дизайнерами «мягкие» линии их кузовов, и даже вблизи нужно точно знать, куда смотреть, чтобы узнать именно обновленную Элантра.

Спереди Elantra сделали эмоциональнее предшественника — все «штрихи» направлены как раз на это. Кузовные панели не изменились, зато крупнее стала «перемычка» решетки радиатора. Теперь она как бы «приподнимает» фирменный логотип. В передних фарах появились специальные вставки, резко изменившие «взгляд». Ну а проще всего узнать обновленную Elantra по противотуманным фарам — рядом с ними появилась пластиковая окантовка, которую легче всего заметить. Но при этом, если есть возможность увидеть рядом дорестайлинговый и новый автомобили, хорошо видно, что и сам по себе передний бампер стал другим, а «противотуманки» — крупнее.

Сзади изменений еще меньше: по сути, обращают на себя внимание лишь задние фонари. Точнее, их «раскладка» — указатель поворота переехал сверху вниз. Но на внешнем облике автомобиля это никак не отразилось: сразу даже и не скажешь, что бампер новый, пока не заметишь изменившееся расположение отражателей.

Устроившись в водительском кресле, сразу отмечаю первый плюс — удобный профиль и низкую драйверскую посадку. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, а торпедо украшают фирменные приборы с характерными колодцами и синей подсветкой. Дизайн интерьера остался столь же эмоциональным. Самое важное изменение здесь, которое наверняка оценят владельцы предыдущих Элантра, — «переезд» центральных дефлекторов вентиляции на верх панели.

Почему это так важно? Потому что многие жаловались на то, что прежние дефлекторы при любой регулировке все равно дули в сторону водителя и переднего пассажира, а это не всегда комфортно. Ну что же, проблема решена — теперь поток воздуха можно запустить вверх. Наверняка потребителей обрадуют функции обогрева руля, а также его многорежимный электроусилитель — «тяжесть» руля можно менять прямо на ходу специальной клавишей.

Пластик отделки приятен и на глаз, и на ощупь, но действительно мягкой получилась только верхняя панель. В целом впечатление позитивное, нигде ничего не гремит. Радует новый подлокотник, многочисленные кармашки и подстаканники, позволяющие без проблем пристроить мобильник, плеер и даже планшет.

Салон Элантры без проблем вмещает пятерых и это неудивительно, ведь он считается одним из самых больших в классе. Сзади свободно усядутся три гражданина средней упитанности, и центральный тоннель не будет им мешать, потому что его просто нет. Места для ног в салоне Елантры хватит всем – даже если за рулем авто сидит водитель ростом под 2 метра, задние пассажиры не будут «протирать колени» об водительское кресло.

Гамма силовых агрегатов осталась прежней: базовая версия оснащается 1,6-литровым 132-сильным бензиновым двигателем из серии Gamma, а на других версиях доступен и 1,8-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. Трансмиссия в «базе» — 6-ступенчатая механическая, за доплату доступен 6-диапазонный «автомат». Крутящий момент вырос на 20 единиц, то есть до 178 «ньютонов».

Схема переключения режимов «автомата» изменилась, теперь рычаг движется прямо, а не по пазам-зигзагам. В движении передачи своевременно и плавно сменяют друг друга. Используя ручной режим, который наверняка оценят активные драйверы, можно изобразить из себя и заядлого гонщика.

Что касается ходовых качеств, то производитель сообщает о новых настройках подвески: мол, автомобиль стал менее валким и более спортивным. Честно говоря, без непосредственного сравнения заметить это сложно — для меня Elantra и до рестайлинга была вполне сбалансированным автомобилем, без каких-либо замечаний по части плавности хода и управляемости. С набором скорости замечаешь, как в арках нарастает аэродинамический гул — их шумоизоляция уже давно стала ахилессовой пятой «корейцев». Но в целом уровень комфорта очень даже приличный. Не последнюю роль здесь играет мягкая подвеска. За энергоёмкость ставим ей жирное «отлично» и аплодируем длинноходным амортизаторам, которые с успехом гасят вибрации, идущие от щербатого отечественного асфальта. Спереди — привычные стойки McPherson, сзади — полузависимая пружинная конструкция.

А может, дело вовсе не в голосе мотора, а в том, что его всегда хочется «крутить»? Потому что если на «низах» и средних оборотах это просто добротный «середнячок», то стоит приподнять стрелку тахометра выше, как в нем просыпается маленький «бесенок». Как в старые добрые времена, интенсивность ускорения здесь полностью зависит от оборотов — чем выше, тем веселее. А в сочетании с довольно «длинными» передачами это позволяет в городе легко уходить со светофора и в целом ускоряться довольно резво.

Как и раньше, мне понравилась как управляетя «Элантра». Она не слишком «спортивная», но при этом машину отлично чувствуешь в любом режиме, особенно на высоких скоростях. Да, конечно, из-за этого уровень комфорта оказался не самым высоким, но тут уже кому что нужно: либо «шашечки», либо «ехать».

Проверка парковкой у Элантра прошла успешно — большинство московских бордюров ей не страшно. Главное парковаться задней частью, так как передний свес ощутимо ниже.

Выводы: Elantra достойный автомобиль. Мотора 1.6 мощностью 132 лошадиных сил хватает за глаза, разве что на «низах» хотелось бы больше тяги. По качеству отделочных материалов не лидер класса, но подгонка панелей на высоте. Корейцы не переборщили с «компьютеризацией», не стали добавлять ненужные, а зачастую и дорогие, опции, что позволило сохранить цены на прежнем уровне.
Фото: