Volkswagen Golf 7: практичность 70-го уровня
На протяжении всей своей истории Volkswagen Golf получает престижные автомобильные награды по обе стороны земного шара, устанавливая правила игры в своем классе для конкурентов. Golf – это легенда автомобилестроения, олицетворяющая немецкие практичность и прагматизм с далекого 1974 года, когда с конвейера сошел гольф первого поколения. И, как мне кажется, именно этой модели Volkswagen больше всего подходить их знаменитый слоган: «Das Auto». Далее, как вы уже догадались, речь пойдет о Volkswagen Golf седьмого поколения. На тест мне достался середнячок 1.4 TSI (122 л.с.) c 7-ступенчатой роботизированной DSG, позволивший еще больше проникнуться четким немецким расчетом и утилитарностью взглядов.
Экстерьер модели традиционен и одновременно современен. В нем нет вычурности линий итальянских дизайнеров, излишней китайской «хромированности», американской помпезности или японско-корейской «зализанности». Стилистика кузовных деталей Golf напоминает классический мужской костюм, который не выходит из моды уже не первое десятилетие – все строго и со вкусом. Такое ощущение, что инженерам Volkswagen удалось 40 лет назад вывести свою формулу «золотого сечения» и до наших дней с каждой новой моделью они (банально с линейкой и циркулем) немного корректируют коэффициенты.
Дизайн любой реинкарнации гольфа на 100% узнаваем на дороге. Последнее поколение, как и полагает примерному наследнику, вобрало в себя все лучшее от предшественников, превзойдя их в деталях. Традиционно силуэт кузова имеет почти вертикальное заднее стекло, повышающее практичность багажного отделения. В профиль Golf 7 мне отдаленно напоминает 4-ое поколение одноименной модели с усиленно выраженными линиями штамповки кузова. Консерватизм был несколько нарушен современной «рубленной» светотехникой, придающей агрессивности «взгляду» и завершенность линиям силуэта экстерьера.
Во всех пресс-релизах Volkswagen заявляет о том, что колесная база нового Golf стала более длинной (2637 мм – это плюс 59 мм к предыдущему поколению), а «свесы бамперов» напротив были укорочены. Однако, из личного недельного пользования автомобилем скажу, что русские бордюрные камни, уложенные с широкой «русско-таджикской творческой душой» под предводительством столичной мэрии, лихо вычеркивают практичность из такого рода улучшений, периодически задевая «нижней юбкой» при парковке. Вообще говоря, машина подросла не только в колесной базе, но и по габаритам: длина достигла 4255 мм (плюс 56 мм), ширина 1799 мм (плюс 13 мм). Но все это сухие немецкие цифры, которые вы лично вряд ли заметите, пересаживаясь с 6-го на 7-ое поколение. То ли миллиметры эти заполняют улучшенная шумоизоляция и элементы обновленного интерьера, то ли в шестом поколении и так было удобно, просторно и комфортно, что добавленные «копейки» попросту не ощущаются.
Наряду с увеличенными размерами кузова пресс-релизы блещут гордыми словами «меньше»! Относится это и к массе автомобиля (-100 кг), и к коэффициенту аэродинамического сопротивления (с 0.31 до 0.27). Как следствие инженеры заявляют снижение расхода топлива до 23%. Жаль, что провести чистое сравнение экономичности с предыдущим поколением для меня не представлялось возможным. По Москве же средний расход топлива Golf 7, при изредка активном стиле езды, изменялся в диапазоне 6 – 8 литров на 100 км.
Вполне себе приличные цифры для бензинового двигателя в условиях столичных пробок, но сюрприз поджидал меня уже на первой АЗС. Открыв лючок бензобака, я увидел совершенно непрактичную рекомендацию заливать бензин с октановым числом 98! При текущих ценах на топливо вся утилитарность «идет под откос». Но ведь мы же с вами русские люди и знаем, что рекомендация – это не правило, поэтому сжав кулаки и набравшись мужества я заправил гольф 95-м «Экто» на Лукойле. В дальнейшем такого топлива я сжег около двух баков и никаких «фи» машина мне не выдавала.
Возможно, более высокое октановое число позволяет снизить уровень вредных веществ в выхлопных газах… Этих «повернутых» на экологии жителей старого света нам с нашим менталитетом еще не понять. Красующийся логотип концепции «BlueMotion Technology» на задней двери как раз говорит о том, что в машине используются технологии, позволяющие сохранить динамику движения наряду со снижением загрязнения окружающей среды и экономией топлива. В рамках такой концепции тестовая машина была оборудована интеллектуальной системой start-stop, позволяющей выключать двигатель во время остановки. Система сама решала, когда двигатель можно заглушить, а когда лучше поработать на холостых оборотах. Принятие решения зависело от множества параметров, например, таких как: температура окружающей среды, температуры двигателя, частоты предыдущих остановок, уровня заряда АКБ и т.п.
Очень удобно было пользоваться системой start-stop совместно с функцией «Auto Hold», позволяющей автоматически удерживать машину на месте после остановки до нажатия на педаль акселератора. В сети мне рассказывали про то, как у некоторых водителей эта «замечательная парочка» глючила и превращала авто в «нервно прыгающий болид». За неделю использования тестового автомобиля ничего необычного в поведении обозначенных выше систем обнаружить не удалось, чего не скажешь о DSG. Кто только не ругал трансмиссию концерна VAG за недолговечность и «глючность» работы… Тем не менее шкоды, фольксвагены, ауди продолжают производить многомиллионными партиями, а VAG’овцы продолжают рьяно отстаивать свою позицию о том, что DSG – это современная и надежная часть трансмиссии. Закрадывается мысль, что DSG просто выгодно производить исходя из экономических соображений, но это так – лирическое отступление от темы.
Так вот, сломать DSG за неделю тестов мне не удалось (пусть я не старался, да и цели такой не было), но почувствовать маленький неприятный момент в работе трансмиссии получилось. Если вы будете пользоваться функцией start-stop с включенной опцией Auto Hold, то при более-менее динамическом старте с места чувствуется заметная просадка ускорения разгона где-то в районе переключения 1 – 2 или 2 – 3 передач. Такое ощущение, что «коробка» на долю секунд путается в передачах, а потом принимает правильное решение и машина далее продолжает разгоняться без нареканий. В 99% случаев работы DSG в остальных вариантах использования переключения идут без рывков и образцово комфортно (иногда складывалось впечатление, что внутри прячется вариатор).
Учитывая то, что на тестовом образце была установлена 7-ми ступенчатая DSG – запутаться роботу в передачах было немудрено. Особо же меня удивили передаточные отношения. Зачем нужна первая ступень не понятно совершенно. Стоит только тронуться с места, как тут же происходить переключение на вторую скорость. Я специально игрался в глухой пробке с трансмиссией и мне так и не получилось заставить машину ехать на первой передаче. При достижении 5 км/ч робот настойчиво пытается сбросить на вторую, а так как противодействовать мне было нечем, то он побеждал в 100% случаев. Вот так мы и проигрываем войну машинам… Частота переключений далее на повышенные передачи также зашкаливает: к 80 км/ч, видимо в угоду экономии топлива, при спокойных режимах езды вы оказываетесь уже на 7-ой ступени.
На ходу автомобиль бесшумный, комфортный, управляемый в меру динамичный и совершенно бесхарактерный. Но разве это плохо, когда вы в душе настоящий «бюргер»? Golf универсален, он четко выполняет свою работу, предоставляя возможность хозяину осуществлять перемещение из точки «А» в точку «Б». Между вами и машиной не будет страстной любви или жесткой ненависти – только сугубо деловые отношения. Автомобиль превосходен и в городе, и на трассе. Golf не хватает «звезд с неба», да ему этого и не надо. Слабое нажатие на педаль акселератора и автомобиль с легкостью набирает скорость. Поражает качество шумоизоляции и комфорт от работы подвески как на мелких, так и крупных неровностях.
Откуда столько прыти у двигателя 1.4 TSI (122 л.с.)? Выехав на автостраду, я попытался всей своей широкой мужской спиной ощутить на себе динамику разгона Golf 7. Каково же было мое удивление, что утопив «педаль в пол», я почувствовал не слишком то и большую разницу в динамике разгона по сравнению со стандартными режимами езды. Стрелка тахометра резко рванула вверх и DSG начала обеспечивать переключения в районе 5000 об/мин. Идеальная тишина салона практически не была нарушена звуком двигателя, а спина ощутила лишь немногим большее усилие от разгона. Крайне специфичное ощущение, скажу я вам. Нет, машина не разгоняется медленно, но и драйва в ней нет совершенно. Разгон монотонный и длится без каких-либо усилий и посторонних шумов со стороны двигателя до 160 км/ч. Как говориться «без шума и пыли».
К тормозной системе нареканий нет – работают четко, как на сухом, так и на мокром асфальте (идеальный немецкий механизм). Педаль очень чувствительная, а тормозное усилие легко дозируется и имеет понятную обратную связь. При необходимости можно остановиться очень быстро (главное крепко держаться за руль и ручки дверей, чтобы не удариться головой об элементы салона). Спереди установлены дисковые вентилируемые тормоза, а сзади простые дисковые. Перегреть диски мне ни разу не удалось, в т.ч. при попытке остановиться со 130 км/ч.
Движение на автомобиле по магистрали комфортно и приятно в управлении. Электроусилитель руля обеспечивает адекватное усилие в зависимости от скорости, а немного жесткая подвеска позволяет филигранно проходить повороты. Легкая неубедительность рулевого управления ощущается лишь на сильно неровных дорогах, когда удары заставляют вибрировать кузов, лишая комфорта в салоне. Несмотря на то, что в доставшейся мне комплектации сзади была полузависимая подвеска – при нормальных режимах езды ее вполне достаточно даже для прохождения поворота через трамвайные пути (заднюю ось не сносит и вы не теряете траекторию). Плюсом для полузависимой подвески сзади является меньшая стоимость обслуживания и большая долговечность конструктивных элементов, что в свою очередь добавляет еще один плюс к практичности немца.
Интерьер Golf 7 по-деловому красив и сдержан. Эргономика органов управления выше всяческих похвал: элементы управления расположены по классической схеме, а принцип действия интуитивно понятен. У меня ни разу не возникло желание обратиться к инструкции по эксплуатации.
Среди материалов отделки в комплектации тестового автомобиля не было кожи или дерева. Но те, что были (ткань, пластик и металл) отвечали высшим требованиям качества. Строчка обшивки сидений просто идеальна, ткань износостойка и приятна на ощупь. Пластик везде мягкий, а детали из металла сопрягаются друг с другом просто идеально. Я уверен на 100%, что и через 10 лет эксплуатации в этом салоне не заведется ни одного «сверчка».
Двери в салон открываются приятно и имеют «приятную тяжесть в руках» с намеком на премиальность. Места в автомобиле более чем достаточно как для передних, так и для задних пассажиров с ростом до 190 см. Перчаточный ящик и карманы дверей бережно обтянуты тканью, а в ниши кармашков центральной консоли вложены миниатюрные резиновые коврики. Задние сидения складываются одной кнопкой, а полноразмерная запаска лежит в багажнике не просто на металле, на шумоизоляционном материале. Вообще весь интерьер Volkswagen Golf 7 полон продуманных мелочей, от которых на душе становится крайне приятно, несмотря на его утилитарность и простоту.
А в курсе ли вы, что Golf – это самый продаваемый автомобиль в Европе? Станет ли он таким же популярным в нашей стране благодаря выходу новой модели? Я бы оставил тут большой вопросительный знак. Технически автомобиль вышел хорош, но вот курс национальной валюты подкачал. В настоящее время сложно рассчитывать получить к себе в гараж этого красавца, не обладая суммой более 1 млн. руб. Секрет этой модели всегда заключался в балансе всех качеств автомобиля одновременно и практичности использования. Седьмая серия осталась верной своим традициям в более зрелой форме.
