Красавица и чудовище. LADA Vesta с роботом.

Еще когда появление LADA Vesta на дорогах страны и в распоряжении журналистов породило многочисленные обсуждения и гадания на кофейной гуще на тему «взлетит или нет», я написал в ежедневнике большими буквами «взять на тест Vesta». Однако наличие разнообразных обстоятельств все откладывало этот момент и, читая отзывы коллег блогеров и маститых журналистов, я видел, что в целом картина вполне себе позитивная. Чуть позже мне удалось слегка пощупать автомобиль живьем и то, что я увидел, во многом подтвердило мнение автомобильной прессы. За что очень хотелось спеть пару куплетов дифирамб (или дифирамбов) Бу Андерсену, который смог сорвать пломбу с какого-то секретного ящика и, наконец, заставить АвтоВАЗ сделать машину, за которую было бы реально не стыдно.
Однако, когда я, наконец, забрал Vesta на длительный тест, Бу Андерсен уже снял с себя полномочия главы компании, на его место пришел пока никак себя не проявивший иностранец, поэтому, я считаю, что будет правильно все лавры отдать все-таки шведу, который смог оставить свой весомый след в истории российского автопрома.
Но и тут было не все так просто. Цвет оказался ярким, малиновым, все как я люблю (черные, белые или серые машины реально навевают грусть и тоску), однако вместо ожидаемой механической мне досталась ВАЗовская роботизированная трансмиссия с одним сцеплением, созданная на остове опять же, ВАЗовской пятиступенчатой механики. Хотя это даже интереснее. «Ручка» — штука очевидная, а вот эксперимент с двумя педалями — это что-то новенькое.
Я думаю, внешность Vesta уже никого не удивляет. Но лично мне она в общем и целом нравится. Гармоничный седан, без излишних тонкостей или выпуклостей спереди и сзади — все лаконично и в тему. Хотя вопросы остаются к Х-образным выштамповкам на бортах, которые, благодаря законам аэродинамики, в грязное время года отчетливо выделяют букву «Ха» по обеим сторонам. Хотя, возможно, в этом и была вся фишка? )
Отдельно стоит выделить переднюю часть, которая поддерживает Х-дизайн, а многие находят в ней сходство с дизайном новой генерации Lexus. С другой стороны, сейчас практически невозможно найти автомобиля, который хоть в чем-то не был бы похож на какой-то другой. И это если мы не будем смотреть на китайский рынок.
Отрадно, что от экспериментов с различными дизайнерскими решениями, АвтоВАЗ наконец-то избрал четкую линию общих внешних признаков модельной линейки, как это принято во всем цивилизованном автомобильном мире. Во всяком случае, в двух моделях (Vesta и X-Ray) это отслеживается четко. Что будет дальше — будет видно.
Единственное, что жаль — отсутствует привод складывания боковых зеркал в принципе, да и сам механизм складывания слегка архаичен — кажется, что вот вот оторвешь зеркало.

Интересное примечание — помимо не совсем понятной системы ручного складывания зеркал, «дворники» тоже работают по особой схеме — такую я наблюдал на Subaru — когда включаешь омыватель, стеклоочистители автоматически срабатывают 2 раза, а потом через промежуток времени делают контрольный мах.
Внутри тоже есть чему удивиться. У Vesta — свой собственный, без оглядки на коллег по цехам ВАЗа, интерьер. Руль, приборная панель, диффузоры вентиляции, кнопки, сидения. Нет, если, конечно, задаться целью, то можно найти сходство, но тем не менее — ожидаемого переноса целых блоков от Logan или Nissan — никак нет и в помине. Вот этот вот «жесткий пластик» и прочие сентенции, которые так любят употреблять журналисты в характеристиках… Расскажу одну историю…
Работал я у дилера Toyota. И частенько такое бывало — заходят клиенты в шоу-рум и начинают простукивать всю машину, как будто ищут в ней клад или, на худой конец, выбирают как арбуз — спелая Camry или лучше другую посмотреть. На мой вопрос — «простите, а вот смысл этого стука» народ отвечал — «толщину металла измеряем, а по панели стучим — смотрим, как она себя будет вести». Ну едем на тест-драйв, как обычно, сначала еду я… Завожу машину, выезжаю с парковки и начинаю стучать по панели. Клиенты смотрят на меня круглыми глазами. «Ну вы же хотели знать, как она себя будет вести в движении. Вы же именно так ездите? Стуча по панели?».
Одним словом, жучков, скрипов, кривых швов панели замечено не было. Зато была замечена хорошая «хваткость» руля мягкость кнопок аудиосистемы и климата и в целом неплохая компоновка центральной консоли. Однако опечалило отсутствие хоть какого-то места под смартфон — только подстаканники или небольшая полочка в самом низу.
Перчаточный ящик вполне объемный, чтобы утрамбовать туда все, что нужно

При этом обзорность тоже вполне на уровне — зеркала заднего вида, салонное зеркало, заднее стекло и расположение передних стоек — никакого дискомфорта за неделю не возникло вообще. Все видно, зеркала с электрорегулировкой и достаточно большие.
Сзади все просто и без затей — сидение 60:40, карманы на спинках передних сидений

Конечно, класс автомобиля не подразумевает перевозки большого начальника на заднем сидении. Поэтому мне, с моими 190 сантиметрами (роста) за собой удалось разместиться впритык. Но у меня это в целом проблема, даже на автомобилях Е класса, поэтому не могу отнести это к недостаткам.
А вот на водительском месте у меня получилось устроиться вполне комфортно. И, учитывая совсем не драйверский характер автомобиля, его цену и прочие вторичные «половые» признаки бюджетного седана, вот эти все боковые поддержки, длинные подушки сидения, поясничные упоры и остальные «хотелки» — вообще не приходило в голову здесь ждать. Просто сидения с подогревом. Вопросы?
А вот за неделю теста безумно захотелось центральный подлокотник. Правильный, широкий, с каким-нибудь отсеком внутри. Правую руку было реально девать некуда. Конечно, пытливый китайский или российский ум без проблем присобачит кастомный подлокотник, да еще встроит в него кучу всяких штук, но это все от лукаваго, да и дребезжать, хрустеть и скрипеть он начнет немилосердно.
В этой версии у аудиосистемы простецкий ЖК мониторчик. Есть комплектация с двухдиновой магнитолой с камерой заднего вида и навигацией.

Порадовало наличие кондиционера. Автоматического режима в нем нет, но и обычный кондей в российской машине — уже достижение. Особенно летом. При этом какой-то ощутимой потери мощности при включенном на холод компрессоре замечено не было. Магнитола… Вполне неплохая. Ничего выдающегося, но играть умеет. CD-привод исключен как класс, есть разъем под SD-карту и USB-выход. По поводу последнего — двоякие впечатления. Привычка слушать в поездках онлайн-радио или Apple Music тут оказалась лишней. Мало того, что магнитола не в курсе, что со смартфонов можно играть музыку, так USB еще и не дает зарядку более чем совсем, скорее, ощущение, что автомобиль слегка подзаряжается от подключенного iPhone. На всякий случай. USB-флешки — вопросов нет, играй — не хочу. Так что пришлось заводить зарядку для прикуривателя, чтобы не остаться без связи. А вот Bluetooth имеется. Вместе, естественно, с громкой связью.
В общем, в тишине не останетесь, а современные ПДД, в приложении мобильной связи, удастся соблюсти.
А теперь самое интересное — робот. Да, это по сути механика. Но педали всего две. Установленная электронная система переключения передач и одно сцепление — предмет жарких споров уже давно. Честно — как большой фанат всего автоматического — разноступенчатые автоматы, роботы, вариаторы — я возрадовался, что наконец-то на российской машине левая нога останется в покое. И не придется думать еще и про это. Рано радовался.
Забрав машину, я весь радостный выезжаю на МКАД, давлю педаль, чтобы разогнаться и встроиться в поток и… Маму вашу! Страшно-то как! Если переключение с первой на вторую передачу я как-то не осмыслил, то дальше я выложил кирпичей на коттедж для дядюшки Тыквы. На разгоне со второй до третьей вдруг мощность куда-то пропала, как будто сзади был прицеплен резиновый жгут, который уже натянулся и появилось ощущение, что сейчас машина резко выстрелит назад, и потом ррррраз — и снова поехала. А вокруг же МКАД… Люди едут. И едут быстро. И тут я вываливаюсь. И почти встаю в полосе. МАМА! Откатившись к обочине, ползу, осмысливаю. Еще раз пытаюсь ускориться в автоматическом режиме — да куда там! О каком ускорении речь, когда на переключениях коробка решает одной ей ведомые тригонометрические уравнения?
По итогу недели теста я вывел свой алгоритм движения на этом роботе.
1. По городу на нем лучше передвигаться в ручном режиме, имитируя переключения механики. То есть разгоняемся на первой по оборотам. Снимаем ногу с газа, втыкаем вторую, считаем «иииии…раз», нажимаем газ. И так дальше. Вниз переключать точно так же. То есть мысленно выжимаем-таки сцепление. Тогда машина начинает ехать. Тогда этим процессом можно управлять.
2. Автоматический режим лучше на трассе. Хотя о резком ускорении на обгон лучше не думать. Там все равно придется использовать ручной режим. С тем же алгоритмом.
3. Если же хочется ездить на автоматическом режиме, то при переключении передач лучше тоже снимать ногу с газа. Потому как коробка в обоих режимах «выжимает сцепление» сама.
Для быстрой и резкой езды, конечно, пока эта система совсем не подходит. Вот в этом случае я пока активный сторонник механики на Vesta.
Однако это уже шаг вперед к доработке и устранению недостатков. Тем более, что статистики по надежности узла и долговечности сцепления еще нет. Время как обычно покажет.
Что до автомата… По примерным расчетам, он бы прибавил к цене около 30.000 рублей. Не знаю, честно говоря. По мне так лучше и доплатить. Но для кого-то эта цифра критична. Но стоит ли робот того? Я не знаю, честно. Как по мне, так механика лучше (ибо вариантов с автоматом нет). Но для тех, кто не спешит — вполне нормальный вариант.
К приборной панели претензий нет. Хотя вот управление бортовым компьютером двумя кнопками на торце переключателя дворников потребовало изучения инструкции. И датчик топлива настроен интересно — индикатор низкого уровня загорается, когда стрелка опускается на первое деление (четверть бака), а запаса хода еще на 100-120 километров. Немного раздражает, конечно.
Багажник достаточно просторный и широкий. Тут вопросов нет.

Резюме:
Vesta получилась на редкость удачной машиной. В меру шумной, хорошо управляемой, внешне и внутренне симпатичной и даже в некотором смысле вполне современной. Конечно, есть нюансы, но для первого поколения абсолютно нового автомобиля они простительны. Посмотрим через пару лет, если будет второе поколение. А вот к роботу — вопросы. Очень серьезные. Посмотрим на ресурс и ремонтопригодность, а там решим.
Но в любом случае, Vesta мне на удивление понравилась. Я даже могу уверенно утверждать, что если бы я себе поставил целью купить именно бюджетный автомобиль с механикой, то это была бы именно она.
Очень хочется отвесить искренний глубокий поклон Бу Андерсену за то, что у него получилось сделать то, чего до него не удавалось сделать никому — выпустить автомобиль, который действительно есть за что покупать. Не просто потому, что он самый дешевый (а Vesta стоит от 500 до 650 тысяч рублей), а потому, что он хорош. Возможно даже впервые за долгие долгие годы.