Теплый, ламповый, дорогой: Спец-тест Isuzu D-Max

Нужен ли “стремительный и динамичный” дизайн для перевозки строительного оборудования, кокосовых орехов, чумазых беззаботных свиней и навоза черных буйволов? Если этот вопрос кажется вам риторическим, то Isuzu D-Max вам понравится. Он кажется родным, теплым, ламповым — называйте как хотите, но факт есть факт. Впрочем, обо всем по порядку.

О чем напоминает новый Isuzu D-Max? Глядя на покатые боковины, добродушную улыбку передка, вспоминаешь о выловленных этим утром круглоголовых рыбинах на азиатском прилавке, а также старых добрых двухтысячных, когда дизайнеры и маркетологи издевались над автомобилями и их покупателями меньше, чем сейчас. С одной стороны, называть D-Max новинкой трудно, ведь выпускается автомобиль с 2012 года, но с другой, на российском рынке это новичок.

А еще D-Max напоминает… Chevrolet TrailBlazer, и это сходство не случайно. Дело в том, что безвременно ушедший с российского рынка TrailBlazer — не что иное, как перелицованный внедорожник Isuzu MU-Х, который в свою очередь, был построен на базе D-Max. Эти автомобили хорошо известны на рынках Океании и Азии, в частности, Таиланда. Откуда родом и мой подопытный, даром что в северноевропейском исполнении, включающем, помимо прочего, полноценную шумо-виброизоляцию и пятилитровый бачок омывателя.

Конструкция и габариты D-Max — каноничны для этого класса автомобилей. Рама, двухрычажная подвеска на пружинах спереди, мощный мост на четырехлистовых рессорах сзади. Кузов длиной 5295 мм, двойная пятиместная кабина, грузовая платформа размером 1552 на 1530 мм. Но в в отличие от других марок, Isuzu поставляет нам пикапы в том числе и с короткой полуторной кабиной, а значит, с удлиненным до 1795 миллиметров кузовом. При этом грузоподъемность составляет, соответственно, 975 и 980 кг.

Под капотом — дизельный двигатель Isuzu объемом 2.5 л с индексом 4JK1, имеющий 4 цилиндра и двойной турбонаддув. Обе турбины расположены в одном корпусе. В переходных режимах при небольшой нагрузке турбины работают раздельно, в зависимости от оборотов, а в режиме полной отдачи overboost дружно дуют вместе, позволяя дизельному мотору развивать пиковые 163 силы при 3600 об/мин и 400 ньютонов момента в диапазоне 1400-2000 об/мин.

Надо сказать что в Европе D-Max недавно перенес рестайлинг. Внешне автомобиль изменился несильно, а вот под капотом прописался турбодизель объемом 1.9 литра, соответствующий нормам Euro 6. В этом смысле хорошо, что в Россию обновленный D-Max вряд ли доедет, по крайней мере, в ближайшие годы. На российском рынке пикап с неполным пакетом сока под капотом вряд ли приживется… А вот нынешний — может.

“Наши” D-Max поставляются из Таиланда, но автомобили имеет северное исполнение, предусматривающее эксплуатацию при температуре до -35 градусов. Всего на российском рынке представлено пять комплектаций. Уже в базовой есть задний бампер с подножкой, 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, электростеклоподъемники всех дверей (водительский — с автоматическим режимом), электрозеркала с подогревом и кондиционер.

Действительно, в салоне D-Max не чувствуешь себя обделенным. И дело даже не в том, что на тест предоставили “топовые” модификации, и не в том, что салон один в один напоминает Chevrolet TrailBlazer, безвременно ушедший с нашего рынка.

Главное, что интерьер сделан очень качественно и добротно, хотя и несколько старомодно, если сравнивать с L200 и Hilux. Красный глаз круглого блока климатической системы, простенькая приборка с монохромным дисплеем посередине. Магнитола без сенсорного экрана имеет разъем mini-USB (спасибо, хотя бы Bluetooth работает). Нет ни парктроников, ни камеры заднего вида. Зато по вопросам эргономики вопросов нет — все на своих японских местах, включая клавиши двухступенчатого подогрева сидений в нижней части консоли.

Помимо качества салона, есть и другие достоинства. Чего стоят только три бардачка на передней панели, плюс ниша под рулем, плюс выдвижные подстаканники в районе боковых воздуховодов.

Руль не регулируется по вылету, только по высоте, но сидеть удобно, обзорность хорошая, благодаря инвариантной высокой посадке (не исключаю, что высоким людям она может показаться некомфортной). Кресло водителя в топ-версии — с электроприводом.

Сзади просторно, как в новом Mitsubishi L200, хотя спинка стоит более вертикально. Места для ног — хоть отбавляй. А вот то, что на задних стойках нет ручек для пассажиров, не очень удобно. Зато есть откидные подстаканники в тыльной части переднего бокса с небольшим вещевым ящиком в недрах.

Подушка заднего сиденья складывается по частям. В полу — отсеки для инструментов. К слову, в штатный комплект входит гидравлический домкрат и компрессор для шин. Спинка заднего сиденья складывается целиком. За ней можно спрятать небольшие принадлежности, например, трос или аптечку.

По кузову D-Max ничем принципиально не отличается от своих собратьев по классу, если, конечно, мы не говорим про “полуторную” версию с удлиненной грузовой платформой. Все равно, европоддон сюда встанет разве что боком — поспорить в этом аспекте с Volkswagen Amarok D-Max не сможет, как, впрочем, и конкуренты (что не мешает им лидировать в продажах).

Каков D-Max на ходу? Мне доводилось ездить на автомобиле прошлого поколения, а также Great Wall Wingle, построенном на его “цельнотянутой” базе. Новый автомобиль стал более собранным, лучше держит прямую, хотя и старый в этом был неплох. Уменьшился уровень кренов, стало более понятным поведение в поворотах. Но легковой чувствительности и обратной связи на “длинном” и пустом руле так и не появилось. Ехать с большой скоростью по извилистому шоссе на D-Max некомфортно. Нет и рулевого демпфера, так что на крупных неровностях руль пляшет в руках.

Комфорт в салоне несколько улучшился, при езде по неровной дороге трясет меньше. Как и в случае с другими грузовиками, степень комфорта прямо пропорциональна загрузке автомобиля. Чем больше друзей и груза — тем мягче идет D-Max по разбитым грунтовым дорожкам в окрестностях Большого Сочи.

163-х сильный двигатель тянет неплохо, но уйти со старта быстро на автомобиле с пятиступенчатой автоматической коробкой Aisin не получится, тем более, что у двигателя здесь нет никаких дополнительных режимов, вроде спортивного или экологичного, меняющих реакцию на нажатие педали акселератора. Более расторопно позволяет ездить шестиступенчатая ручная коробка. Передаточные числа подобраны отлично, без ступенек, передачи выбираются чётко и без ошибок, несмотря на большие хода рычага в кулисе. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя — педаль сцепления слишком легкая и неинформативная. Зато тормоза стали заметно лучше, чем на прошлом поколении. Акустический комфорт вполне приемлемый, даже на хорошей скорости можно вести беседу с пассажирами галерки, не повышая голоса. Аудиосистема имеет хороший запас по басам, но в целом качество звука среднее.

Внедорожный потенциал автомобиля — на уровне. Подвеска имеет внушительные хода и завидную энергоемкость, за время теста пробить её не удалось. И на “ручке”, и на автомате, тяги хватает даже на самых крутых подъемах. Правило одно — если на подъёме на первой обороты падают ниже 1100, включаем понижайку — и едем дальше. Глубина преодолеваемого брода не заявлена (в Англии у D-Max прописано полметра, против 70 см у главных конкурентов).

Воздухозаборник находится в правом переднем крыле примерно на уровне кромки капота, а уплотнители дверей не пропускают воду, даже когда она стоит выше уровня порогов. Клиренс в 225 миллиметров, штатная защита основных агрегатов, хорошая геометрия — все это позволяет автомобилю без проблем двигаться вне дорог. Дилеры Isuzu готовы предложить за доплату и более серьёзную защиту днища, рассчитанную на настоящие внедорожные вылазки, подразумевающие контакт с камнями.

Полный привод на Isuzu D-Max — честный part-time, с понижающей передачей (с передаточным числом 2.5). Выбор режима работы трансмиссии осуществляется при помощи шайбы на тоннеле — рычаг раздатки канул в лету. Подключать полный привод можно на ходу на скорости до 100 километров в час, понижайку — только на стоящем авто, через нейтраль.

Об отсутствии противооткатной системы я жалеть не буду, но вот нехватка принудительной блокировки заднего дифференциала — серьезная потеря для любителей поездить по реальному бездорожью. У конкурентов эта опция есть. С одной стороны, покупка пикапа в качестве альтернативы нормальному внедорожнику — это абсурд. Но с точки зрения экспедиционного использования, а также применения на стройплощадках, использование пикапа оправдано, и блокировка заднего дифференциала — это не прихоть, а реально необходимая вещь. В представительстве это понимают, поэтому в качестве опции планируют в перспективе предусмотреть самоблокирующийся дисковый дифференциал.

В отсутствие этого функционала, имитация блокировок возложена на электронного помощника в лице системы стабилизации, которая помогает пикапов бороться с диагональным вывешиванием, но это работает только в режиме 4Н (без применения понижающей передачи) и с определёнными ограничениями.

Полную “диагональ” (когда полностью вывешены два колеса) пикап преодолеть не в состоянии. Кнопка стабилизации сначала выключает противобуксовочную систему, более длительное нажатие — всю ESP. Увлекшись ездой по бездорожью, следует помнить, что задней буксировочной проушины у Isuzu D-Max нет.

Горловина 69-ти литрового топливного бака имеет большой диаметр — под грузовой пистолет. Расход топлива во время езды по горной дороге составил около 10 литров по асфальту и 15 литров на бездорожье — предсказуемый результат для езды на понижающей передаче на необкатанных автомобилях в условиях пересеченной горной местности. По словам водителей, уже испытавших новинку при езде на дальние расстояния, расход по трассе составляет 8-8. 5 литров. Чтобы рассчитать расход топлива, приходиться тянуться за калькулятором- бортовой компьютер выводит показания в экзотическом формате “километры на литр”.

Цены на Isuzu D-Max стартуют с отметки 1 765 000 рублей (базовая “полуторка” с неокрашенными бамперами). Богато укомплектованная машина на механике обойдется в 1 995 000 рублей, а версия с автоматом — не менее чем в 2 235 000. Другими словами, D-Max по большому счету не дешевле, чем более современные L200 и HiLux, которые как минимум не уступают ему вне дорог, лучше укомплектованы и более послушны на асфальте.

При этом генеральный директор»Исузу Рус» Фабрис Горлье упомянул на презентации, что компания хочет быть лидером Российского рынка пикапов среди иностранных брендов, как это уже произошло в грузовых авто (за год Isuzu продаёт в нашей стране свыше 300 тысяч грузовиков, большей части, собранных в Ульяновске). Несмотря на такой успех в грузовом сегменте, заявления про пикап звучат очень смело!

В частной беседе Фабрис — высокий француз, немного похожий на молодого Депардье — конкретизирует. План на следующий год — всего 500 автомобилей, а идеальное значение в неопределённо далекой перспективе — 5000 единиц в год. Примечательно, что в своем позиционировании в Isuzu ориентируются… только на Toyota HilLux, как собрата по “премиальной” нише рынка пикапов! В родном для всех этих машин Таиланде, рассуждает Горлье, Isuzu D-Max стоит дороже всех конкурентов, и показывает отличные цифры продаж.

В России, по словам менеджера, D-Max сделали чуточку дешевле главного конкурента, и у него есть свои козыри. Главным из них в Isuzu видят пятилетний гарантийный срок (или 120 000 км) на все узлы и агрегаты, против трех лет и 100 000 км у конкурентов. Страховка также обойдется дешевле, чем на Toyota. Все это звучит здорово, но не надо забывать, что обслуживать Isuzu D-Max придётся в “грузовых” дилерских центрах Isuzu, которых на всю Россию всего шесть десятков (шесть из них в Москве) . Со временем планируется открыть ещё некоторое количество сервис-центов, специализирующихся исключительно на пикапах.

Так или иначе, D-Max хороший, честный автомобиль. Будь он на пару-тройку сотен тысяч дешевле, глядишь, стал бы хитом. А так… С другой стороны, рыночная экономика приучает нас к тому, что чем больше выбор, тем лучше. Так что Isuzu D-Max вправе претендовать на кусок рыночного пирога. А насколько большим он будет, покажет время.

Текст и фото: Артем Ачкасов aka artemspec