Однажды утром. Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado

Однажды утром, ты просыпаешься и понимаешь, что все твои предыдущие машины уже не вписываются в твой жизненный ритм. Наступает день, когда приходит пора купить себе внедорожник — вроде нашего героя, обновленного Prado.

Надо полагать, тебе к этому моменту уже исполнилось 40-45 лет. Но, если верить статистике, реальную аудиторию Toyota Prado составляют люди возрастом 30-35 лет. Им, похоже, повезло: пришлось ждать своего не так долго. Стало быть, пора примерить солидный рамный внедорожник и мне.

Пристрастие молодых к массивному, «немодному» рамному автомобилю в наших краях — явление с историей. По идее, такими мастодонтами впору интересоваться угрюмым и немногословным дядькам с карабинами за спиной и коллекцией оленьих рогов над каминной полкой. Словом, публике зрелой и состоявшейся. В том-то и дело: покупка нового Prado — сродни заявлению: «Я взрослый, солидный и состоявшийся», сделанному срывающимся от волнения и азарта голосом.

Последнее, чего ожидаешь от рамного автомобиля, способного сутками таскать по грунтовкам здоровенный прицеп-коневоз, — это хромированные украшения и модные светодиодные «капли» в светотехнике. Но именно эти мелочи и бросаются в глаза при первом взгляде на обновленный Прадо. У него появились вытянутые фары довольно странной — но уж теперь точно запоминающейся — формы, основательная решетка радиатора и еще больше хрома. Но это — не главное. Важно то, что теперь находится у «младшего» Ленд Крузера под капотом. У нашей маишны там — новейший дизельный двигатель собственной разработки! Стоп, а 2,8-литрового турбодизеля на 177 л.с для Прадо не маловато ли будет?

Не так давно мне довелось поездить на Прадо с прежним 3-литровым двигателем. И, честно говоря, я бы не сказал что меньший объем нового агрегата привел к каким-то потерям. Наоборот: в плане мощности новичок прибавил несколько “лошадок”, а прирост тяги заметно больше! Теперь у него аж 450 ньютонов!

Следовательно, топать по педали акселератора можно не так часто и с меньшим энтузиазмом, ведь ощутимый подхват начинается на низких оборотах. Да, четыре цилиндра это вам не шесть — мотор пашет изо всех сил. Но впечатлений это не портит: запаса мощности под педалью хоть и не слишком много, но нехватка потенциала при ускорении не ощущается. К тому же, помогает новый 6-ступенчатый «автомат»: он бодренько перебирает передачи, что вверх, что на понижение, позволяя большому внедорожнику уверенно держаться в любом выбранном темпе движения.

А теперь — о самом интересном. Вполне допускаю, что реальные и потенциальные владельцы сочтут эту информацию не первостепенной, но для меня расход топлива — показатель крайне важный. Причем, не только из-за стоимости «солярки», но и по причине спортивного интереса.

Так вот: на 3-литровом Prado удавалось уложиться в «десяточку с хвостиком» только при весьма нежном обращении с газом. Теперь же, с новым двигателем на 2,8 литра, средний показатель не поднимался выше 9,5 литров на сотню — хотя «тошнить» ради экономии не приходилось. Дело, конечно, не только в моторе, но и в дополнительной шестой передаче нового «автомата».

Несмотря на «подтянутую» внешность и новомодные штучки, новый Прадо, по моему мнению, традиционно выглядит неуместным на городских улицах. Но только потому, что он до сих остается «настоящим» внедорожником, одним из немногочисленных представителей стремительно тающего прайда рамных автомобилей. И хоть владельцы Прадо в большинстве своем отлично знают, что ездят на том еще вездеходе (и с удовольствием обсуждают способности машины по поводу и без), внедорожный потенциал этого способного автомобиля редко используется более чем на половину.

А использовать тут есть что! Инженеры Тойоты, пустили в дело весь свой опыт создания рамных конструкций, перенастроили систему кинетической стабилизации, тем самым добавив комфорта и больших возможностей на внедорожье. Как это работает? Гидроцилиндры поддерживают стабилизаторы поперечной устойчивости, нивелируя колебания кузова автомобиля. Конечно, матерые внедорожные ездоки эту высокотехнологичную кухню, скорее всего снимут, а вот городским жителям, которых в рядах поклонников Прадо более чем достаточно, эта система придется по душе: комфортно до безобразия! За пределами асфальта работа подвески выглядит просто потрясающе — ее ходы увеличили даже пуще прежнего.

А на обычной дороге подвеска остается вполне собранной и надежно удерживает высокого увальня от раскачек. При этом трещины и ямки на асфальте робко напоминают о себе разве что легкой вибрацией на руле. Зато заехать в грязи на Прадо можно далеко и с удовольствием. С геометрической проходимостью — полный порядок, но веселье несколько ограничивается возможностями стандартных шин. Автомобиль по умолчанию комплектуется системой Multi-Terrain Select (MTS), которая изменяет положение дроссельной заслонки, а также регулирует работу тормозной и антипробуксовочной систем в соответствии с выбранными дорожными условиями, обеспечивая максимальное тяговое усилие и управляемость.

Впрочем, как показывает опыт, Тойота Прадо чаще оказывается основным автомобилем в семье, а значит приличное внутреннее убранство может быть даже более важным, чем адская проходимость. Здесь в этом плане — полный порядок: задний диван с регулируемым наклоном спинки со всеми удобствами уместит самых упитанных седоков: запаса пространства хватает во всех направлениях. Сами подушки сидений расположены высоко от пола, но за комфортабельную езду придется платить неудобным входом и выходом. В автомобиль нужно практически взбираться. Хорошо, что для этого есть боковые подножки и ручки с удобным хватом на стойках. Зато при посадке за руль чувствуешь себя настоящим капитаном на мостике.

Багажный отсек способен поглотить такое количество поклажи, что остается только удивляться зачем придумали прицепы. Тут уже речь о литрах не идет: вопрос в том как бы все достать из недр глубого багажника и не испачкаться о кромку бампера — уж очень велика погрузочная высота. А для фаркопа можно придумать занятие поинтереснее — обзавестись той же коневозкой или, скажем, лафетом для катера. Чтобы соответствовать. Дальняя дорога за рулем Прадо — одно удовольствие: вопросы вызвал только дальний свет. Проблема в том, что светодиодные лампы у Прадо стоят только на «ближнем». Дальний свет скромно и не шибко эффективно светит галогенными лампочками. Из-за этого при переходе с ближнего на дальний и наоборот приходится привыкать несколько секунд: цветовая температура лампочек сильно разнится.

Зато можно не переживать за маневрирование — «баранка» легкая и не утомляет водителя, а педаль тормоза чувствительна и позволяет точно дозировать интенсивность замедления. Это еще одна причина немалой популярности Прадо среди дам: все-таки «на глазок» задача остановки здоровенного трехтонного авто кажется более сложной, чем есть на самом деле. И все же любителям погонять управление внедорожника может показаться не совсем азартным — система стабилизации и прочие электронные помощники начинают вмешиваться в процесс довольно рано. С другой стороны, именно в этом случае «рано» — значительно уместнее чем «поздно». Тем более что для вольностей можно задействовать режим Спорт. При этом «пустая» баранка нальется усилием и станет чуток острее, а “гашетка” будет отзываться на малейшее прикосновение. Систему стабилизации, правда, все равно полностью не вырубить — но оно и к лучшему. Справиться с вырвавшимся из под контроля высоким трехтонным внедорожником было бы под силу немногим.

Тойота Прадо — не просто легенда внедорожья, полная не всегда востребованных способностей и вселяющая абсолютную уверенность. Это еще и автомобиль для максималистов, которым не хватает практичности в большинстве машин. Согласен, ежедневное перемещение по городу на Прадо не всегда удобно, а затраты на эксплуатацию не сравнимы с легковушкой. Тем не менее, своя аудитория у автомобиля имеется — да и новую он найдет без особых проблем. Благо, водители, желающие продемонстрировать себе и окружающим что жизнь, в принципе, идет на лад, у нас переведутся еще не скоро. А там, глядишь, и мне повезет. Но мой-то Prado точно будет на дизельном ходу: и прет душевно, и ест немного.