Jeep Cherokee Trailhawk: черный ястреб… я не твой

У машин немногих марок столь же харизматичная внешность, как у Jeep. И несмотря на солидный возраст бренда, он по-прежнему воплощает дух авантюризма, о чем говорит очередной Jeep под именем Trailhawk. Trailhawk (от англ. trail – след, hawk – ястреб) вобрал в себя черты всех последних творений Jeep.

Еще семь лет назад, в 2012‑м, Grand Cherokee стал первым автомобилем в модельной линейке Jeep, одна из спецверсий которого — концепт-кар, подготовленный для сафари в пустыне Моаб, — получила в своем названии приставку Trailhawk. Довольно скоро внедорожные спецверсии, но уже в совершенно серийном исполнении, вторглись и в младшие сегменты легендарного американского бренда: в 2013 г. версия Trailhawk появилась в модельном ряду Jeep Cherokee, а годом позже стала доступна и для компакт-кроссовера Renegade.

Интерьер «ястреба» отличается роскошным оформлением и при этом не лишен практичности. Традиционно для американских автомобилей в салоне множество различных отсеков и отделений для мелкой поклажи. Центральная консоль и приборная панель имеют лаконичный дизайн с минимальным количеством кнопок и регуляторов. Чтобы водитель и пассажиры не скучали в пути, автомобиль оснащен аудиосистемой.

Кресла и двери Trailhawk отделаны черной кожей с замшевыми вставками и красной прострочкой. В качестве акценторов в интерьере присутствуют брашированные черные накладки и псевдометаллические панели под «вороненую сталь». Рулевое колесо украшает крылатый красный шильдик внедорожной линейки Trailhawk.

Расширяя модельный ряд Grand Cherokee, внедорожная версия Trailhawk расположилась в самом центре ценового позиционирования модели: между комплектациями Limited и Overland. Автомобиль легко отличить от менее подготовленных с внедорожной точки зрения собратьев по новой облицовке передней части автомобиля, красным шильдикам Trailhawk, специальной антибликовой наклейке на капоте и красным «клыкам».

В основе проходимости Trailhawk лежит система с электронным дифференциалом повышенного трения. Она не только реагирует на пробуксовку, мягко перераспределяя крутящий момент, но и способна «играть на опережение», прогнозируя вероятность пробуксовки. Quadra-Drive II и Selec-Terrain, пневматическая подвеска Quadra Lift и двухскоростная раздаточная коробка, соединенные вместе, в трудной ситуации просят у водителя одного — не умничать и не мешать им работать. То есть поддал «газа» и смотри, как автомобиль выйдет из затруднительного положения, опираясь только на собственные силы.

Хотя о Quadra-Drive II и пневматике хочется сказать отдельно. Первая, имеющая и электронно-управляемую блокировку заднего дифференциала, почти мгновенно реагирует на начавшуюся пробуксовку колеса и четко распределяяет крутящий момент между теми «катками», что уверенно цепляются за землю. Вторая же позволяет увеличить дорожный просвет до 274 мм.

Впрочем, не шибко сильному в технических нюансах водителю досконально разбираться в нюансах работы всех ассистентов не нужно. Выбрал один из пяти режимов движения («Авто», «Снег», «Песок», «Грязь», «Скалы») и наслаждайся, как «Джип» играет моментами, не давая себе ни забуксовать, ни сесть на брюхо.

Тут достаточно сказать, что в «скальном» диапазоне он способен преодолеть самую засадную засаду, подав максимальный момент только на одно колесо — и оно вывезет, вытащит.

Для тех кто готов завезти Traihawk стоимостью около 3500000 рублей в дебри понравятся и угол въезда Grand Cherokee Trailhawk по переднему свесу — 29,8 ° и угол съезда по заднему свесу — 22,8 °, и конечно угол продольной проходимости — 27,1 ° Но, вы точно хотите съехать на нем в «болота»?

Я как следует покатался на Cherokee по карьерам Тульской области — и он едет там, где кажется что уже пора бежать за подмогой! Кроме увеличенного дорожного просвета, у Trailhawk иные бамперы, которые способствуют увеличению углов въезда и съезда.

Шайбой выбора ездовых режимов можно переключаться из Auto в Sport, Snow Sand/Mud и Rock. В любом из этих режимов на понижающей передаче можно включить блокировку заднего дифференциала, а в Rock она включается сама.

Мотор довольно тяговитый, однако не покидает ощущение, что низкооборотный дизель здесь был бы более к месту. Да и расход топлива был бы гуманнее — бензиновый V6 на асфальте легко выпивает литров 12-13 на «сотню» в смешанном режиме.

На ровных трассах хороша и плавность хода, но на плохом покрытии можно получить и «пробой». В городе же меня порадовала хорошая звукоизоляция — назойливого гула от шин почти не слышно, а вот руль по‑американски пустоват. Динамика? Достаточная, чтобы не чувствовать себя ущербным в потоке и при обгоне.

Почему же клиент должен предпочесть Cherokee Traihawk, а не конкурентов? Можно сослаться на оригинальную внешность «американца», добротный интерьер, богатое оснащение, сбалансированное шасси и присутствие серьёзной внедорожной версии. И всё же какими бы весомыми ни были достоинства, в моём сознании они не перевешивают ту кучу денег, что нужно отдать за Jeep. Поэтому «Чероки» популярностью в «народе» и не пользуется, несмотря на то, что это «Jeep». В смысле, что это не тот самый настоящий Jeep, в смысле, это не Wrangler.