Электротанк — тест MITSUBISHI Pajero Sport

MITSUBISHI Pajero Sport 2.4 DI-D Ultimate, 181 л.с., 180 км/ч, 2095 кг., от 5.929.000 руб

Pajero Sport – спорная концепция. Это как взять танк Т-34 и повесить на него все плюшки от «Арматы» — вооружение, активную броню, вспомогательные системы и весь комплекс современной электроники управления и ведения боя. В машине соседствуют современные разработки с откровенной архаикой, но, судя по популярности, и даже культовости этой модели, коктейль этот пришёлся многим по вкусу.

Машина производится не первый год, поэтому рассказывать о ней, как о новинке, смысла нет. Любой, кто не забанен в Яндексе и Ютубе, найдёт огромное количество материалов по ней. Я бы хотел осветить аспект пересаживания на этот рамный внедорожник с полноприводного кроссовера. Что вы потеряете, а что, наоборот, приобретёте. Наверняка, для многих этот вопрос может представлять интерес, если и не практический, то чисто теоретический. А попутно уже коснёмся технических характеристик и механических особенностей «Митцы».

Размер.

Тут всё непросто. В сравнении с компактными кроссоверами внешние габариты вырастут – всё-таки 4825 миллиметров длины впихнуть в парковочное место у тротуара в городе, или в гараж собственного дома, не так просто, как 4333 миллиметра Renault Kaptur, к примеру. Разница ведь почти полметра! Насколько это напрягает в движении? Не сильно, но напрягает. При пересаживании и капот кажется сильно больше, и углы переднего бампера не так хорошо чувствуются, и сзади нет ощущения компактности. Электронные системы помогают при парковке – тут и датчики по кругу, и задняя камера с парковочной разметкой, и индикаторы бокового интервала в зеркалах, но привыкать придётся.

С маневрированием и парковкой в тесных подземных стоянках супермаркетов проблем нет – по высоте Pajero Sport проходит во все такие паркинги, радиус разворота 5,6 метров помогает запарковаться и выпарковаться в один приём, не елозя туда-сюда, и по круговому пандусу он едет уверенно, не пытаясь притереться к стене.

По размерам салона особых отличий нет. Наличие крепкой стальной рамы под кузовом немного съедает внутренний объём, поэтому более крупный снаружи автомобиль не кажется просторным внутри. Большая консоль с бардачком между сидений крадёт ширину, толстячкам придётся тесниться в пространстве между этим тоннелем и закрытой дверью. Мне с моими 90 килограммами и 176 сантиметрами было хорошо, но у уверенно преодолевших центнер живого веса могут возникнуть вопросы.

Проходимость.

Это, однозначно, тот параметр, ради которого может затеваться апгрейд и переход из класса в класс. «Паджерик спорт» уверенно едет там, куда кроссовер даже посмотреть испугается. И дело не в заявленном дорожном просвете (218 мм), а в том танке Т-34, который лежал в изначальной концепции этого автомобиля. Это рамный внедорожник с неразрезной балкой заднего моста, понижающей передачей, настоящим полным приводом с возможностью блокировки и блокировкой заднего моста. Честнее и трушнее могут быть только полуэллиптические рессоры сзади, но нет, тут прогресс разрешили, поставив мост на продольные рычаги и витые пружины.

А ещё вне асфальта помогают уверенно ехать короткие свесы и прочные понизу бамперы. Там, где кроссовер зацепится бампером и оторвёт от него нижнюю юбку, Pajero Sport даже не чиркнет по грунту. Тихо, на полном приводе с понижайками и блокировками он будет ехать, радовать хозяина и смотреть свысока на прочно сидящие кроссоверы, считающие себя внедорожниками.

Управляемость.

А это грустная глава нашего рассказа. Сколько электроники не запихивай в грузовичок, а рулиться, как чуть лифтованный хэтчбэк, он от этого не станёт. Большие и тяжёлые колёса с высокопрофильной резиной, длинные ходы мягкой подвески, высокий кузов, большой дорожный просвет, большая масса и задний привод – совокупность этих характеристик не позволяет создать Driver’s Car, как бы владельцы Chevrolet Camaro не сопротивлялись. Грубо говоря, Mitsubishi Pajero Sport рулится, как баржа с гравием. При попытках ездить излишне быстро, или крутить руль излишне резко, машина срывает задний мост в скольжение наружу поворота, электроника это пытается отловить, подтормаживая колёса и душа мотор. Получается. Ситуация, к счастью, не доходит до критической, но желание шустрить уходит. Попытки резко перестроиться приводят к сильнейшей раскачке кузова, вплоть до развития морской болезни у пассажиров, если капитан у них неуспокоенный и вечно куда-то спешит, выписывая змейку между машинами на шоссе. Я бы не хотел быть испытателем в «лосином тесте» на этой машине. Мне кажется, на большой скорости безопаснее и проще будет валить лося тараном по прямой, чем пытаться его объехать.

Плохо ли это? Если в вас ещё бурлит детство, и хочется подвигов, то плохо, конечно. Попытки насильственного ограничения амбиций и умения ведут к попыткам обойти ограничения, что приводит к снижению безопасности и фрустрации. А вот если вы не горите желанием кому-то что-то постоянно доказывать на дороге, то, скорее всего, вы и не заметите дискомфорта за рулём этого автомобиля. В гражданском диапазоне скоростей и ускорений, в том числе боковых, он едет хорошо. Пересев с кроссовера, вы поначалу будете грустить по поворотам с визгом резины, контролем радиуса дуги газом и резким перестроениям, но потом привыкнете. Человек очень быстро адаптируется. Лозунг советских программистов «на чём имеем, на том и умеем» легко распространяется на водителей.

Комфорт.

Это субъективный аспект. Моей жене, весящей сильно меньше, чем я, сидение показалось верхом комфорта и по ширине, и по поясничному подпору. Мне же оно показалось низковатым в спинке и излишне плотно фиксирующим бока. Регулировками сиденья и рулевой колонки удалось найти удобное положение, тут вопросов нет, но утверждать, что по комфорту есть какие-то преимущества, или недостатки в сравнении с компактными кроссоверами, я бы не стал. Это уже зависит не от класса машины, а от комплектации.

Несколько сумбурно раскиданы кнопки по центральной консоли, на ощупь, или в слепую, не ткнёшь, надо отвлекать взгляд от дороги, а за расположение кнопки подогрева руля нужно отдельную премию дать. Скорее всего, найдёте вы её только на второй-третий год эксплуатации машины, и то случайно, когда будете искать пропавшую где-то в салоне флешку с файлами.

Про обзорность, читаемость приборной панели, картинку в зеркалах заднего вида, расположение педалей и удобство расположение ненужной левой ноги тоже ничего особенного сказать не могу – привычно и удобно. На подлокотнике и обшитом кожей набалдашнике рычага КПП удобно лежит правая рука, локоть левой на подлокотнике водительской двери, кисть левой на руле. Так, не меняя позы, можно, не останавливаясь из Москвы в Питер доехать – бака хватит. Восьмискоростной автомат логично и аккуратно подтыкает передачи, держа мотор в зоне оптимальных оборотов, расход в городе укладывается в 10 л/100 км, на трассе можно увидеть и более скромные цифры, если не пытаться показывать рекорды крейсерской скорости. Есть ручной режим управления коробкой с удобными подрулевыми лепестками для переключений, но этой игрушки вам хватит на день. Наиграетесь и переключите в «Drive».

Трансмиссия.

Mitsubishi Super Select 4WD второго поколения – отличный профессиональный инструмент, превращающий автомобиль во внедорожник. В режиме «2H» он моноприводный – так и расход топлива небольшой, и поведение машины понятное и предсказуемое. В этом режиме вы будете ездить 95% времени – по городу и по шоссе. Все остальные навороты понадобятся только вне дорог, или после снегопада.

Режим «4Н» создан для движения в тяжелых погодных условиях, буксировки тяжелого прицепа и прохождения участков легкого бездорожья. В нём часть крутящего момента идёт на передние колёса, межосевой дифференциал работает, задний тоже. Переключаться в этот режим можно на ходу, не останавливаясь. Ездить в нём можно и летом, но смысла в этом на асфальте нет никакого, только расход немного увеличится.

«4HLc» — жёсткое распределение момента 50/50 между передним и задним мостом, блокировка межосевого дифференциала и, как следствие, одинаковая угловая скорость вращения передних и задних колёс. Этот режим создан для движения по скользким и глинистым проселочным дорогам, снегу и песку. Блокировка жёсткая, она не перегреется, как электрическая муфта подключения заднего моста на кроссовере, и не откажется работать до полного остывания. Ездить в этом режиме по асфальту настоятельно не рекомендуется.

«4LLc» — то же, что в предыдущем режиме, но ещё и с понижающей передачей. Колёса крутятся вдвое медленнее, но при этом на них приходит вдвое больше крутящего момента. Режим нужен для преодоления тяжелого бездорожья, глубокого снега или буксировки тяжелого прицепа по глинистому косогору. Медленно, но уверенно, вы движетесь к цели.

Удобная шайба селектора трансмиссии расположена под правой рукой на горизонтальной полке у рычага КПП, дополнительная кнопка блокировки дифференциала в заднем мосту (тоже полезная штука) – в ряду кнопок на центральной панели. Конечно, всё это техническое великолепие и обилие режимов не идёт ни в какое сравнение со скромной электрической муфтой и режимами 2WD – 4WD Auto – 4WD Lock на кроссоверах, внедорожность которых ограничивается только возможностью выпарковаться и выехать утром из двора многоэтажки после ночного снегопада.

Вывод.

Если вы взрослый и уверенный в себе человек, предпочитающий ездить спокойно и плавно, успешно пережили юношескую склонность к экстриму на дороге и знаете, зачем нужна проходимость настоящего рамного внедорожника, то пересаживайтесь. Получите удовольствие. Если же вы живёте в городе, передвигаетесь только по дорогам, ездите быстро, активно применяя навыки спортивного руления, то нет. Не нужна вам такая машина, возможно разочарование. Купите лучше кроссовер чуть крупнее, мощнее и дороже.

Автомобиль на тест был предоставлен ООО «ММС Рус» — Официальным дистрибьютором Mitsubishi Motors в России, Казахстане и Белоруссии — https://www.mitsubishi-motors.ru