В кольце друзей

SUZUKI VITARA 1.4T ALLGRIP SELECT 4WD 6АТ, 140 л.с., 174 км/ч, 1235 кг.

Китаю есть что предъявить Японцам за все те бесчинства, что они творили в Поднебесной в начале и середине ХХ века. Поэтому китайские машины вообще не стесняются и не испытывают никакой жалости при вытеснении японской продукции с рынков, особенно с российского. Но есть те, кто ещё не сложил оружия и держится в плотном кольце воинственных марок.

Suzuki Vitara – скромный кроссовер с возможностью подключения полного привода для упрощения парковки зимой и выезда вверх по берегу от водоохранной зоны. Рассматривать его в качестве внедорожника смысла нет – есть машины проходимее. Здесь полноприводность – палочка выручалочка мгновенного действия, а не постоянно функционирующий механизм преодоления бездорожья.

По размерам машина тоже скромная, но за рулём удобно. Кресла плоские и жёсткие, однако правильная форма и грамотная набивка хорошо держат тушку тела и не заставляют заезжать на отдых и заправку раньше времени. Куда-то далеко можно ехать весь день в удовольствие, пользуясь на магистралях круиз-контролем. В городе более актуальной будет другая электронная система – ограничитель скорости. Задаёте терминальное значение, и как не дави тапком в педаль, быстрее его машина не разгонится. Полезная штука.

В сравнении с современными китайскими одноклассниками «Витара» выглядит старомодно. Всё-таки видно, что машине 10 лет. Конечно, по меркам «Буханки» это ничто, но в современном мире принято обновлять дизайн чаще. Но это в современном гендерно-неопределённом, а японка нацелена на мир семейных ценностей, где классичность форм приветствуется, а машину покупают лет на 5-10, а не до конца выплаты кредита за неё.

Японская сталь, оцинковка и хорошая покраска кузова защищают Vitara от коррозии. На тестовой машине не было сколов на капоте и над лобовым стеклом, а на встреченных в потоке подобных машинах возрастом 5-10 лет нет трухи и ржавчины. Да и сам металл кузова и усиливающие внутренние элементы вселяют уверенность, что при аварии они примут на себя ударные нагрузки, а не распределят их неравномерно по телам пассажиров.

Турбированный мотор небольшой кубатуры хорошо тянет и быстро без тубоямы раскручивается. При попытке замерить максимальную скорость получилось увидеть стрелку спидометра, указывающей на 185 км/ч. По ГПС цифра была скоромнее – 174. Очень близко к заявленным 175 по паспорту, удивительная честность. На высокой скорости управляемость не выветриваится через вентиляционные окна кузова, остаётся внутри. Машина траекторию держит, но разговаривать с пассажиром не получится – очень шумно. Тут и аэродинамические шумы, и от шин, и от мотора с трансмиссией хватает ноток в полифонической какофонии. Если вы любите тишину, придётся дополнительно инвестировать в шумоизоляцию.

Неделя тестов совпала с обильными снегопадами, и режим блокировки трансмиссии 4WD Lock очень помогал при парковке во дворах. Заблокировал, прицелился и с разгона через сугроб как прыгнешь! Клиренс 18,5 см и прочные снизу бамперы позволяют, хоть и без фанатизма. Выехать на волю из снежный ловушки, построенной на заре трактором, тоже получалось без проблем.

Повороты на скользкой дороге не пугают. Машина очень понятно рулится, не пугая своим поведением. А если промахиваешься со скоростью входа, или траекторией, то подключается ESP в попытка не дать развиться глубоким заносам. Обычный водитель с такой подстраховкой почувствует себя быстрым и опытным.

Три режима работы мотора и трансмиссии придают машине три разных характера. В базовом AUTO задний мост подключается только при сильной пробуксовке передних колёс. Машина в нём будет переднеприводной по характеру. Если плавно работать педалью газа, посматривая одним глазом на столбик мгновенного расходомера, то можно добиться 8 литров на сотню в городе и в 7 литров на трассе.

В режиме SPORT переключения вверх происходят позже, моторчик тянет передачу до достижения оборотов максимальной мощности, динамика разгона растёт, поведение становится спортивным – дёрганым и резким, быстро утомляет. Машина остаётся моноприводной до начала пробуксовки передних колёс. Расход вырастает заметно.

Третий режим SNOW – плавный, спокойный и экономичный. В нём сложно сорвать колёса в пробуксовку, потому что все действия педалью газа сильно демпфируются, а трансмиссия практически полноприводная – муфта включается очень рано, обеспечивая равномерную тягу. В нём рекомендуется ездить зимой в гололёд и летом по бездорожью.

Приятно, что даже под санкциями получается привозить в Россию японские автомобили, на них есть техническая и гарантийная поддержка, а в полночь они не превращаются в тыкву, или кирпич. Да, стоит Suzuki Vitara сейчас не так гуманно, как 10 лет назад, но что сейчас гуманно стоит? А тут хотя бы понятно, за что платишь. Не просто за шильдик на решётке радиатора, а за “Made in Japan” и VIN, начинающийся с букв JS, на табличке под капотом.