На все руки мастер: тест-драйв Renault Master

После теста Peugeot Partner нам захотелось продолжить «грузовую» тему. Опросив пресс-парки  на предмет наличия подходящих машин, оказалось, что коммерческой техники в пресс-парках практически нет. Тем не менее, без дела мы не остались, потому что у компании Renault оказался фургон Master.

Линейка Master, как и полагается хорошей коммерческой технике, предполагает широкий выбор вариантов и конфигураций автомобиля. Здесь мы говорим только о фургонах, не трогая шасси-кабину, но даже в этом случае у Master есть передний или полный привод, три варианта высоты и четыре варианта длины, что позволяет перевозить грузы объемом от 8 до 17 куб. м. и от 2,58 до 4,78 метра длиной.

Тестовая машина оказалась «средней» по длине и высоте (для самых дотошных — L2H2), но преимуществ ее это не умаляет. Во-первых, низкий уровень пола. Во-вторых, возможность распахнуть задние двери на угол до 270 градусов. В-третьих, много крючков для фиксации багажа. Да и, в конце концов, L2H2 — одна из самых грузоподъемных модификаций (1,6 тонны). Все это говорит о том, что погрузка, выгрузка и перевозка груза в Renault Master – дело удобное. В «среднюю» версию, к слову, помещается три европалеты – две продольно и одна поперечно.

Жаль, в Master не предусмотрена блокировка передних дверей при открытых дверях грузового отсека, как это реализовано в Volkswagen T6 Kasten. Когда водитель еще и грузчик, это создает неудобства, вынуждая носить ценные вещи с собой. Да и в целом Renault Master – скромный по уровню комфорта автомобиль. Не стоит ждать от него чудес в виде климат-контроля или мультимедийной системы с большим сенсорным экраном. Здесь все просто, начиная с грубого пластика и заканчивая очень высокой и строго вертикальной посадкой на незатейливых по своей форме сиденьях. Renault Master создавался не для того, чтобы с уютом коротать время в долгих поездках. Это, в первую очередь, выносливый работяга.

Зато в кабине достаточно просторно для водителя и двух его пассажиров. В наличии много карманов и ниш для вещей, хорошая обзорность и самое необходимое оборудование для обеспечения, включая систему стабилизации, систему повышенного сцепления на сложных покрытиях и систему помощи при старте на подъеме.

Впервые сев за руль Master, я, признаться, пришел в растерянность, не обнаружив на передней панели кнопки аварийной сигнализации. Все обыскал – не нашел. И только спустя некоторое время, направив взгляд в сторону включения подсветки салона, увидел на потолке красную кнопку. Не могло же ее вообще не быть, в самом-то деле? Расположение спорное, но привыкнуть к нему не сложно.

У французского фургона нет большого выбора силовых агрегатов, однако с уверенностью можно сказать, что двух вариантов 2,3-литрового турбодизеля, выдающих 125 и 150 л. с. мощности (310 и 350 Нм соответственно), этому автомобилю вполне достаточно. Работая в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач, даже 125-сильный мотор обеспечивает Renault Master хорошей тягой с самых низов. Даже при большой загрузке. Тянет, как ни в чем не бывало.

Да и подвеска под нагрузкой работает лучше, чем с пустым грузовым отсеком. Она становится плотней и комфортней. Собственно говоря, на то и был сделан инженерный расчет. А вот шумо- и виброизоляция – это слабое звено Renault Master, равно как и большинства фургонов. Проблема в том, что изоляционные материалы повышают вес автомобиля, одновременно снижая ценнейший показатель грузоподъемности. Найти в этом деле компромисс сложно. А если и можно, то это неизбежно приводит к росту цены фургона. В случае с Renault Master это было бы крайне неуместно.

Большую часть недели, отведенной мне на тест-драйв, я что-то возил по Москве, неизбежно сталкиваясь с пробками, перепадами высот и, конечно же, ездил по свободным от трафика столичным шоссе. Проще говоря, наматывал километры в комбинированном цикле, чтобы понять, сколько же топлива нужно Мастеру для повседневной эксплуатации. Вышло в среднем 9 литров на 100 км. С учетом объема двигателя и его мощности, а также массы фургона – вполне приемлемый результат.

Удобен ли Master в городе? Однозначно да. Обзорность хороша. Стойки ветрового стекла сконфигурированы грамотно и почти не мешают. Огромные боковые зеркала состоят из двух сегментов и дают исчерпывающую картину о происходящем позади и по бокам машины. Даже задняя камера есть — изображение с нее выводится на салонное зеркало. Да и высокая посадка уже сама по себе помогает — можно смотреть поверх крыш легковушек и прогнозировать обстановку на несколько шагов вперед.

Двухлитровый 125‑сильный турбодизель и шестиступенчатая механика — единственная возможная комбинация. Мотора хватает всегда и везде, благо у него отменная тяга с самых низов. Педаль сцепления можно почти бросать — не заглохнешь. Я трогался и со второй передачи — без проблем. Со светофоров от потока не отстаешь даже при полной нагрузке. За старания дизель заставляет мириться с высокой вибронагруженностью и тяжелым рыком. А после 70 км/ч на уши приседает еще и гул от шин.

И все это, заметьте, за вменяемые два миллиона рублей. Примерно те же деньги просят за Citroen Jumper, Peugeot Boxer, Fiat Ducato, Ford Transit и иже с ними. Про Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Crafter умолчим. Они комфортней и богаче по оснащению, но и стоят намного дороже. Остальные же в этом сегменте жестко конкурируют между собой, и у каждого из претендентов на симпатию потенциального покупателя есть собственные аргументы. Какие из них более весомые, во многом зависит от индивидуальных потребностей и предпочтений выбирающего.